引言

为推动区域经济融合发展，我国适时提出建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的发展构想。这一战略构想不仅与我国石油进口的海上和陆上通道相吻合，有助于加强我国同沿线国家的能源联系，也为我国发展石油物流发展提供了新的契机。2012年12月我国的石油进口量第一次正式超过美国，一跃成为世界上石油进口第一大国。与此同时，作为全球第二大石油消费国，我国石油对外依存度不断提高。此外，由于我国缺少跨国石油管道，铁路运输跨度大且运载量小等原因，我国进口石油中的90%依赖于海上运输路线，经过中转港后通过铁路、管道、内河航运等方式送达国内石油需求地。但是，即便采用线路投资少、运载量大、运输成本低的海上运输方式，石油物流成本仍占很大比例，不容小觑。因此，必须从石油进口的供应链出发，统筹规划石油陆海域运输路线，深入探究石油供应的物流成本构成体系，探索石油进口物流成本的控制与优化策略。

1 文献综述与评析

石油作为一种不可再生能源，对其利用和管理一直都是学者们研究的重点。特别是随着近年来工业化水平的提高，石油需求量不断扩大，石油物流管理日益成为关注的焦点。就国内而言，张抗^[1]等人在对我国石油进口量和进口依存度进行预测的基础上，提出应提高国内油气产量和使用效率，生产和出口高附加值产品；张海霞等人^[2]对中国石油海上运输安全进行了系统研究；吴云云等人^[3]通过对石油铁路运输存在的问题进行分析，提出应不断提高石油运输效率和服务质量的建议；杨玉英^[4]等人采用LMDI指数分解模型从石油需求因素、价格因素和进口来源结构因素三个方面对2011年至2012年我国石油进口成本波动进行定量分析，揭示了这三个因素对我国石油进口成本波动的影响规律；李振福^[5]等人总结了中国石油进口通道格局现状，并采用因子分析法，归纳了北极通道影响下中国石油进口通道格局的变化趋势；邱研^[6]等人从我国石油供需状况出发，通过对我国石油进口的空间格局和运输线路的研究，指出了其中存在的问题；贾大山^[7]等人通过对我国石油运输通道安全现状、通道可替代性进行评价，从装船港、运输航线、运输船队、运输份额等维度对我国石油运输安全进行了研究；汪玲玲等^[8]从运输通道安全视角对我国的石油运输安全进行研究，提出了提高石油运输安全性的几点相关对策；李岩、王礼茂^[9]从我国石油进口周边及沿线国家的安全角度出发，对石油运输的地理及地缘安全进行了研究；赵媛、嵇昊威^[10]提出了中非石油运输方式与通道的多元化策略，旨在降低运输成本，保障中非石油运输安全。

国际上关于石油物流方面的研究主要体现在：Lifei Chen ^[11]通过建立决策支持系统以改善石油的库存和运输作业水平，同时用于解决大规模石油运输优化问题；Eleftheri T Iakovou^[12]建立了基于成本最少和风险最低双重目标的原油海上运输网络优化模型，并利用IOTS模型对其求解；Wafa B E^[13]等人研究了在市场条件不确定的情形下原油运输网络优化问题。

总体而言，已有的研究成果，一方面为本研究提供了坚实的理论基础，拓宽了本研究的理论视野；另一方面，现有研究尚存有待深入之处，主要表现为对进口石油从海外来源地通过陆海不同运输方式运达国内石油需求地整个供应链体系缺乏综合考虑，因此，基于陆海域统筹的石油物流运输网络和流程，提出我国石油物流成本和风险管控策略将更符合我国石油进口的实际情况。

2 我国石油进口的来源地及物流网络布局现状 2.1 我国石油进口情况

石油作为国家重要的战略能源，掌控着国家的经济大动脉，对促进我国经济发展，满足工业需求起着至关重要的作用。虽然最近几年国内发现新油田的消息层出不穷，特别是在新疆地区，3年来连续发现多个亿吨级油田，尤其在准噶尔盆地西北缘发现的新油区，预计石油储量超过10亿吨，但是由于我国石油产量和储备总体有限、区域内石油分布不均、石油供需不平衡、开采难度大、开采成本高等原因，导致我国大部分石油需求仍然需要进口。国际能源网的能源消费统计报表显示，2016年我国进口石油累计达38 104万吨，较2015年增长13.56%，石油消费对外依存度突破60%。其中，12月石油进口数量为3 638万吨，达到全年峰值（图 1）。

2.2 我国石油进口的来源构成

当前，中国石油年消费总量超过3.5亿吨，年消费增量水平全球第一。在过去10年内中国的石油消费量年均增长6.7%，是世界上第二大石油消费国，同时也是世界上最大的石油进口国^[14]。近几年，我国石油进口的来源地如图 2所示。

由图 2可知，中东、非洲一直是我国最主要的石油进口来源地，占到进口总量的90%^[15]。根据海关综合信息网发布的讯息，随着中俄石油运输管道的建成和使用，2016年我国从俄罗斯进口石油达到5 248万吨，为年度历史新高，较2015年同期强劲增长23.7%，占比份额为13.8%，一跃成为中国石油第一进口来源国。此外，沙特阿拉伯作为世界第一大石油生产国，年产量占全球石油生产总量的13.24%，2016年1至12月份出口了5 100万吨石油至中国，占我国石油进口总量的13.4%，而从安哥拉进口石油数量位居第三位，为4 375万吨，占比份额为11.5%，两者同比分别上涨0.9%和13.0%。总之，俄罗斯、沙特阿拉伯、安哥拉作为我国石油进口主要来源国，2016年进口份额总计达到38.7%。

2.3 我国石油进口物流网络布局现状

目前，我国的石油进口来源地分布较为广泛，具体而言，我国石油进口物流通道建设现状如表 1所示。

目前主要集中在中东、非洲、南美洲等区域及东南亚部分国家，海上运输和陆上管道运输作为石油进口的主要通道，占运输比重近90%。我国石油海上运输通道主要由中东航道、非洲航道、东南亚航道和太平洋航道构成，其中中东地区和北非地区的石油进口运输任务主要由北非航线和中东航线承担，大约占到我国石油进口运输任务的50%，东南亚、西非航线承担近30%的石油进口运输任务。陆上管道运输通道主要包括西北通道（中哈石油管道）、西南通道（中缅油气管道）、东北通道（中俄石油管道）及中巴油气管道。其中，由中国援建的巴基斯坦第三大港口瓜达尔港于2016年4月份正式运营，使从中东进口的石油经过瓜达尔港由陆路运往中国喀什地区，石油运输路线缩短了近80%，大大节省了中国海上石油之路的经济和时间成本^[16]。

3 基于陆海域统筹战略的我国石油物流网络及流程 3.1 我国石油进口物流网络体系

我国石油进口运输网络主要由石油进口来源地、油品中转港、油品接卸港及国内石油需求地构成。目前，我国进口石油供应地包括中东、非洲、南美洲和东南亚部分地区，其中除了东南亚等部分石油进口来源地经石油专用管道运输外，其余均由海上油轮运输。

国内石油接收港是石油海上运输和陆上运输的关键枢纽和分拨中心，按功能划分为石油中转港和接卸港。中转港的功能定位是卸货和储存基地，其接卸能力比较小且操作成本较低，需要通过铁路或者公路等方式送达国内需求地，服务范围主要是内陆地区；而主要接卸港的接卸能力比较大，可通过内河航运方式对沿海地区进行分拨。

我国的石油能源区域性分布不均，主要表现在石油能源西多东少，北多南少。近年来，我国石油供需不平衡现象不断加剧，特别是东部沿海地区石油需求量大，但石油产量少、长期供应紧张，石油供需矛盾最为显著。按石油进口终端物流方式（内河航运或铁路及短程管道）划分，石油能源需求地分为沿海需求地和内陆需求地。

3.2 我国石油进口物流流程

我国石油的进口是石油生产开发企业根据对我国石油需求的预测，确定合理的石油能源进口量之后，通过石油管道运输或者派遣相应吨位的油轮进行海上长途运输，物流流程示意图如图 3所示。目前石油进口主要分为两种方式：一是通过大型油轮运输到中转港或者接卸港后，通过内河航运的方式向沿海石油需求地中转分拨，或者通过管道或者铁路运输方式向内陆需求地转运；二是通过长距离管道运输的方式送达内陆，由管道中转站向内陆各需求地分拨运输，最终抵达接收地，接收地完成对进口石油的储备或者提炼加工。

4 我国石油物流成本和风险管控的主要策略

石油物流管理过程除了受到自然环境等不可抗拒因素影响之外，油轮因素、地理位置、政治环境等也在一定程度上对石油物流成本和风险的管控带来影响。为降低我国石油进口物流总成本，提高我国石油海上和陆上运输通道的安全性，实现基于陆海域统筹的全面石油物流成本和风险管控，切实保障我国石油战略储备安全，从以下方面提出改进和完善工作。

4.1 建立自有现代化油船队伍，提高国内船队运输份额

油轮是石油海上进口的主要运输工具，国家对承运油轮的控制不仅对石油海上运输的安全性具有一定影响，同时在一定程度上也影响着我国石油进口的物流成本。目前，我国大吨位运输油轮船队相对较少，大部分的进口石油海上运输任务通过国际油轮进行。据不完全统计，目前我国90%以上的油轮主要通过即期市场进行租借，本国的专用油轮只占到10%。随着我国石油需求量的不断上涨，每年花费在油轮租借上的费用也将水涨船高，如何提高石油运输效率、降低石油物流的海上运输成本将成为石油物流成本和风险管理工作中需要考虑的关键问题。因此，必须进一步加快我国自有现代化船队的组建步伐，鼓励国内企业争取承运进口石油，积极改变以前过度依赖租借油轮进行石油运输的局面，提高我国油轮在石油进口市场上的承运份额。此外，在油轮的选择上，应尽可能地选用运量大、单位租金较低的油轮，以此来降低我国石油进口的单位运输成本，提高运输效率。

4.2 积极寻求海上运输线路替代方案，保障石油运输安全

我国对海上石油运输通道具有较高的依赖性。在我国四条石油海上运输通道中，马六甲海峡是我国石油进口名副其实的“海上生命线”和“咽喉要道”，中东航道、非洲航道、东南亚航道均要穿过此海峡。但是，马六甲海峡独特的地理位置，一直以来被三个国家同时管制的现实情况和海盗频发的不可控因素给海峡的安全性蒙上了一层阴影。一个不容忽视的事实就是：一旦马六甲海峡被本地区以外的别有用心的势力所控制，势必会严重影响我国的石油运输安全，进而增大我国石油进口的潜在风险。因此，我国有必要开辟多条石油进口陆上通道，努力加强与东南亚等周边国家在石油方面的合作，加大石油管道建设力度，积极寻求多种海上运输路线的替代方案，在充分保障我国石油进口安全的同时降低海上安全因素带来的潜在损失。

4.3 开拓石油供应渠道，实现石油进口来源多元化

世界能源环境的不稳定性，给我国石油供给的稳定性提出了更大的挑战。特别是我国正处于工业和经济高速发展的新阶段，对石油的需求量和消费量明显呈逐年上升的态势。当前，我国石油进口国过分集中，政治因素在石油进口中的影响作用不容忽略。诸多的政治因素，如能源出口国的政治动荡、政治冲突不断，海上恐怖主义的频频发生、海盗的猖狂袭击都将不同程度地影响我国石油进口安全和石油供需两国之间的经贸往来。相反，良好的外交和政治环境可以为我国与多国开展石油安全可靠的供给合作铺平道路，降低因冲突、战争等因素引起的不必要的成本和损失。因此，我国需要在维持现有的石油供给国的基础上，开辟新的石油进口国，寻找新的石油进口来源，并与其建立良好的经济、政治及外交关系，真正实现石油进口来源多元化，从而降低政治因素带来的石油进口风险，以求在出现石油进口危机时有多种供应渠道进行选择^[17]。

4.4 构建集成化供应链系统，加快现代化油港建设步伐

从我国石油物流总体运营流程来看，加强石油物流的整体管理效率和运营能力是实现我国石油进口总成本管控的关键环节。通过构建基于海运、港口、管道的集成化供应链管理系统，使石油物流的各个节点分工更加专业明确，更好更合理地发挥各自的优势，从而真正实现石油物流各环节的有效对接、组织和调配，实现最小投入产生最大效益和多种物流资源的优化配置，并最大程度地降低风险。此外，随着石油进口总量的增加，特别是大型油轮的使用，对油港建设提出了更高的要求。油港作为油轮停靠、补给、检修的基地，是石油海上与陆上运输（管道、铁路、公路）的衔接中心和关键枢纽，是进口石油转运、交接、储运的重要基地。此外，中转港的石油进口年处理能力是石油物流成本目标函数的约束条件之一，间接影响到石油物流成本的效益水平，因此有必要加快我国新型油港建设的脚步，进一步增强油港的综合接卸能力，充分发挥其在我国石油进口中的中坚作用。

5 结语

在当前“一带一路”战略构想的大环境下，我国石油进口工作面临着来自国际政治、经济及外交等因素的影响，能源环境日益严峻，并且关系到国家安全、政治安全及能源供给安全。在切实保障石油正常供应的基础上，科学地制定和规划石油进口的采购策略、运输路线和储备计划，降低石油物流总成本成为目前石油供应链管理中的研究热点和重点。通过对石油运输网络和空间布局的梳理，以及对物流成本管理与控制中的重要影响因素的分析，建立基于陆海域统筹的石油物流成本和风险管控思路，希望对我国石油企业的未来发展提供一定的参考。