引言

2010年，国务院批复《皖江城市带承接产业转移示范区规划》，使皖江城市带承接产业转移示范区建设上升为国家战略，并称之为安徽省新的经济发展突破点^[1]。皖江城市带发展与物流业发展息息相关，而皖江物流拥有较明显的区位优势及相对完善的物流基础，这对皖江经济发展具有重要的推动作用。物流联动将会降低皖江城市带的物流成本，提高安徽省区域竞争力，推动皖江城市带承接长三角地区产业转移发展。此外，皖江物流联动也会改善安徽省的经济增长方式，助力供给侧改革，优化省内产业结构。

2013年9月29日，中国（上海）自由贸易实验区正式启动运行。截至目前，上海自贸区现代物流的管理已趋于成熟，拥有较高的可复制性。在此背景下，通过对上海自贸区经验进行选择性复制，是发展皖江物流联动的必然趋势。

1 上海自贸区的物流管理经验 1.1 上海自贸区物流管理的实践经验

2013年，我国正式颁布《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》，该方案包括贸易、金融、物流航运、服务业四大板块^[2]，物流作为上海自贸区成立的关键因素之一被考虑进去。上海自贸区物流管理的实践给我们提供了一些可借鉴的经验。

（1）构建诚信企业通关制度

随着国内营运环境的提升，诚信成为企业评价的关键因素之一，同时也促使企业向着“以诚信换效率”迈进。上海浦东物流协会通过对物流企业进行培训认证，目前有数十家企业成为诚信企业，例如畅联物流和泓明物流。畅联物流目前已经建立了完整的企业识别体系，正进一步形成品牌管理体系，形成持续的核心竞争力，塑造企业的国际化形象。通过对企业以诚信为标准进行分类，对不同资信企业和不同风险的进出口货物采取分类处置的作业模式，这种分类通关改革的好处在于：“管得住”的同时又“通得快”，既能够促进企业积极对公司结构进行有效改革，提高物流企业自身的运营效率；同时又有助于整个自贸区物流体系的联动发展。

（2）冷链物流助推生鲜产业发展

冷链物流是一种技术密集型与资金密集型行业，具有高利润、高投入、相关政策法规要求高的特点。目前我国冷链物流配送主要有三种模式：冷藏车制冷低温配送、以干冰作为冷源的低温配送、相变蓄冷材料的低温配送。上海水产品丰富，并积极开展“南菜北运”、“西果东送”项目，据资料显示，近3年上海市水产品交易量平均约140万吨/年，消费量85万吨/年。近年来，上海冷链物流增长旺盛，作为冷链物流的中心环节与核心设施的冷藏库建设居全国之首。2016年，占地12 000平方米、储量20 000吨、低温库与超低温库俱全的上海全惠寅仓储有限公司的开业，是目前洋山自贸区内最大的冷库，以储存进出口冷冻物品为主^[3]。此外，自贸区还利用洋山港的内外贸一体化、跨境电商平台、税费减免优惠、金融支持等优惠政策，以及洋山港正在拓展和建设的冻品国际中转集拼、大宗商品现货交易市场、洋山冷链市场交易中心等设施，构建国内完善、行业一流的水产品供应链管理网络。

（3）物流园区功能齐全

上海市有深水港、外高桥、浦东空港、西北综合、西南综合五大物流园区^[4]，主要分布在上海自贸区内，拥有完整的海陆空以及国际物流中转功能。深水港物流园区的发展基础为洋山保税港区和外高桥保税区，园区主要功能是海铁联运、水水中转和国际中转集拼分拨；外高桥物流园区的发展基础主要是外高桥港区和外高桥保税区，园区功能主要为跨国采购和国际分配；浦东空港物流园区的发展基础是浦东机场综合保税区和空港产业园区，园区主要功能是国际快递、国际中转；西北综合物流园区的发展基础是普陀槎浦、未来岛和嘉定江桥物流基地，主要功能为陆路货物集散；西南综合物流园区的发展基础是西南综合交通门户枢纽和加工制造业，主要功能是城市配送、区域分拨（表 1）。

（4）负面清单制度

2013年10月，上海市政府公布第1版《中国（上海）自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（2013年）》（负面清单），包括管理措施190条，其中限制类措施74条，禁止类措施38条。2014年6月，上海市政府颁布了第2版“负面清单”，此版管理措施由190条减到了139条。2015年4月，国务院颁布第3版“负面清单”，“负面清单”减少至122条，适用范围也扩展到福建、广东、天津和扩区后的上海自贸区^[5]。

此“负面清单”中列明企业不能涉足的领域和产业，进一步开放了外商投资的范围。上海自贸区负面清单条数逐年递减，将吸引更多外商来自贸区内投资。

同时，上海自贸区负面清单制度会促进物流供给企业服务质量的提高（图 1）。从供给的角度来说，外商投资会进一步吸引物流供给企业数量增加。物流企业数量增加，企业之间竞争进一步加剧。为追求市场利润，物流企业对内将提高内部管理效率，减少运行成本，对外会提高物流服务质量，提高产品竞争力。从需求的角度来说，外商投资将会增加物流需求企业的数量，使自贸区内的物流需求上升，吸引投资者增加投资额，这有利于建立高效的物流企业，推动物流行业的联动发展。此外，物流需求也会促使更多人从事物流业工作，提高物流业人员整体质量，促进物流供给企业服务质量，最终建立高效的物流企业，推动物流行业的联动发展。

1.2 上海自贸区经验对皖江物流发展的意义

在物流业方面，上海自贸区经验对皖江物流联动发展有重要的示范作用：

第一，上海自贸区是我国开放经济发展的试验区，其一系列可复制、可推广的措施都值得内陆城市学习。马鞍山市自2015年起，结合实际，复制上海自贸区经验，在提升服务企业质量、营造优良发展环境等方面取得较好的实效。这为皖江物流地域联动发展提供了有利的前提条件。

第二，从地理位置来看，上海自贸区位于东部沿海地区和长江经济带的重叠区域，是“长三角”地区连接海外贸易的关键区域，在物流联动方面拥有较成熟的联动体系。皖江8市作为沿江城市，在物流联动方面不仅要学习上海自贸区经验，更需要形成与上海自贸区的物流联动对接机制。

第三，皖江城市带产业转移示范区的功能是承接东部沿海地区产业转移。上海位于长江经济带的核心区域，安徽也是其产业转移辐射的重要省份，上海自贸区经验将会降低双方物流联动成本和难度，有助于提高皖江城市带的经济效率，促进其经济发展。

第四，上海自贸区成立的目的是促进贸易便利化，扩大我国对外开放。皖江8市近年来积极响应国家号召，开放内陆新高地，促进贸易便利化，这与上海自贸区的目的相同。贸易便利化的实施可以促进物流行业的联动发展，而皖江物流联动发展会进一步促进贸易便利化，这是复制上海自贸区经验推动皖江物流联动的重要原因之一。

2 皖江区域物流的发展现状

皖江处于长江中端，主要流经地有池州、马鞍山、铜陵、安庆以及芜湖5市，安徽省水运港口也主要分布在这5市，故皖江城市物流港口联动集中在这5市。

从货物吞吐量来看（图 2）^①，芜湖市近几年远远领先于其他4市，2014年约10 847万吨；其次是马鞍山市，2014年以8 101万吨居第2位；铜陵市自2006年货物吞吐量增速较快，与马鞍山市之间的差额逐渐减小，2014年货物吞吐量约为7 045万吨。整体来看，皖江城市带的货物吞吐量从2000年开始呈上升趋势。

^➀ 资料来源：根据 2000—2014 年《中国城市发展年鉴》数据整理而来。

从水运货运量来看（图 3）^①，芜湖市远远领先于其他城市，但在2009年经济危机期间有较大幅度的下降。近年来增速最快的是宣城市，在2012年和2013年，其水运货运量都是8市中的第2名。除滁州与铜陵市外，其余城市均有小幅度增加。

^➀ 资料来源：根据 2000—2014 年《中国城市发展年鉴》数据整理而来。

从皖江城市带港口的货物种类来看（图 4）^②，矿建材料在港口货物吞吐量中占有重要份额，2014年占比为29%，而煤炭及制品、非金属矿石以及金属矿石占比分别为14%、13%、11%，石油、天然气及制品占比为2%。从总体来看，皖江城市带港口货物吞吐种类具有相似性，主要以初级产品为主，这为皖江物流港口联动所需设备提供了便利性。

^② 资料来源：根据 2014 年《安徽省统计年鉴》数据整理。

从交通运输、仓储和邮政业增加值来看（图 5）^③，合肥的增加值最大，2015年其增加值为206.28亿元，相比2014年增长了3.0%；芜湖的增加值位居第2位，2015年增加值为95.28亿元，比2014年增加了3.8%；池州市2015年增加值上升速度最快，比2014年增加了73.2%。总体来说，在2004—2015年间，皖江的交通运输、仓储以及邮政业增加值呈现出不断增长的情况。

^③资料来源：据安徽省 2004—2015 年各市《国民经济和社会发展统计公报》整理而来。

从公路货运量来看（图 6）^①，皖江城市带中，合肥市与安庆市公路货运量2008年以后上升十分迅速。合肥市几乎呈直线型上升，2013年接近4亿吨，安庆市2007年发展最为迅速，之后成中速增长。总体来看，各市自2008年以后都保持不同程度地增长。

^➀ 资料来源：根据 2000—2013 年《中国城市发展年鉴》数据整理而来。

3 皖江物流联动发展的SWOT分析

通过对皖江物流联动所拥有的优势、机遇、所处的弱势以及面临的威胁进行深入分析，可以推动皖江物流联动积极借鉴和吸收上海自贸区的成功经验。

3.1 优势分析

（1）贯穿东西南北的中转枢纽

皖江城市带作为贯穿东西部和南北方的中转枢纽，拥有7个一类口岸和长江、淮河两大黄金水道。这是决定皖江8市港口货物吞吐量的关键因素，也是皖江物流联动最有利的地理优势。通过长江“黄金水道”，皖江城市带将由“1+8”武汉城市圈、“3+5”长株潭城市群以及环鄱阳湖城市群共同组成的中国经济增长第四极的“中三角”和“长三角”经济带连接起来，承接“中三角”向沿海地区产业扩张的物流需求以及“长三角”向中西部地区实施的产业转移和经济辐射；此外，皖江城市带也是丝绸之路经济带与长三角经济带的重叠区域，是助推安徽省打造长江经济带的中继站。皖江物流联动体系将在我国的物流体系中发挥着传递功能，成为“北煤南运”、“西气东输”等大宗物流的中转枢纽。

（2）水、陆、空已联动成网

皖江物流联动不仅在地域方面拥有较好的优势，而且在运输方式上也逐渐形成互补格局。作为我国一个水、陆、空交汇点的城市群，皖江城市带公路、铁路、水路以及航空运输的交通联动网已逐步形成。截至2014年底，皖江城市带的公路里程为87 015公里，占全省公路里程49.9%，其中高速公里里程为1 828公里，形成了“四纵八横”高速公路骨架网。皖江城市带航道总里程约为4 400千米，长江岸线安徽段长约768千米，其中有安庆、芜湖等国家主要港口4个，铜陵、池州等重要港口4个，占安徽省航道总里程（6 507千米）的67.62%。

此外，干线铁路已覆盖安徽所有省辖市和47个县，其中高速铁路通达13市19县。以合肥骆岗机场为中心、安庆天柱山机场等为支撑的民用机场体系基本建成。皖江城市带以高速公路为骨架，以国省干线公路为支撑，以农村公路为基础，与水路、铁路、航空建立衔接有序的综合交通网络加快了与周边地区联系的步伐^[6]，也为皖江物流联动提供了物质前提。

（3）优势产业集群初步形成

物流与产业之间的联动将进一步促进皖江城市经济发展。物流是一种生产性的服务行业，需要一定的产业基础作为依托。经过多年的努力，皖江城市带形成了若干优势产业集群。目前，皖江城市带在汽车、装备制造、家电、能源、冶金、建材等产业上优势较为明显，其所涵盖的地区已经形成比较完整的产业链，各个城市也形成了自身特色产业，例如合肥主要以平板显示、智能制造、语音等战略性新兴产业为主，芜湖以物流、制造业为主，马鞍山主要以工业制造为主，铜陵以矿产资源为主。优势产业集群的加快发展，不但能承接长三角经济带产业与资本的转移，推动中部崛起，更会推动皖江城市带物流业与产业之间的联动发展，创造更大的物流需求。

3.2 劣势分析

（1）物流联动的有效需求不足

从宏观角度看，全国物流需求增速放缓，物流业发展呈现出有效物流需求不足的趋势。近年来，生活性的电商、冷链以及快递物流成为物流业发展的动力来源，而现有的物流产品和服务主要是用于大批量、少批次的生产性物流。在同质化竞争挤压下，这些新需求得不到有效满足，无法产生联动效应。结构性供给矛盾使生产性物流业的大量存量资源堆积且无法用于他用，同时又因为体制机制约束和增量资源投入不足而使物流需求难以被满足。从微观角度看，皖江城市带物流市场竞争激烈，企业种类多但产业集聚能力不强，造成区域物流需求不足^[7]；皖江城市带聚集整合能力不足使本地物流需求外流，周边城市群物流企业纷纷抢占皖江物流市场，本土物流企业难以吸引外省物流需求，也无法与周边物流业进行联动发展。

（2）缺乏拓展物流联动的专业人才

物流业运营管理需要具备较强的理论知识、技术和经验，皖江城市带目前缺乏物流方面的专业人才^[8]。从事物流方面的管理者和经营者除了要熟练掌握所有物流运作环节的理论知识，还要具备管理、协调物流所有环节的能力，更重要的是具有创新发展的意识。目前，皖江城市带从事物流工作的专业人才整体素质不高，缺乏相应的业务知识技能，尚未形成完善的教育培训体系，物流培训方式还是以企业短期培训为主，这些远不能满足企业对高层次经营规划和管理人才的需求^[9]。此外，本土培养的专业人才大多数被沿海城市吸引过去。皖江物流联动发展对于人才的要求更高，在缺乏物流专业人才的背景下，针对物流联动的专门人才呈现出更加稀缺的局面。

（3）物流企业的规模小、层次低、经营管理粗放

截至2015年，安徽省A级以上物流企业有119家，但5A级物流企业仅2家，分别比江苏、浙江少了13家和11家。从整体来看，皖江物流企业发展水平参差不齐，整体水平偏弱。目前皖江物流企业多为个体经营者，其特征是企业规模小、层次低、内部管理体系不完善。目前，实力雄厚的企业数量虽在逐步增加，但在市场份额中所占比重不高。物流行业的技术水平和发展状况主要由物流企业的规模和经营水平决定，如果物流企业规模小、层次低，就会导致行业成本增加，企业竞争力降低，很难产生规模效应。此外，粗放式的经营使企业内部缺乏统一的规划和协调，从而导致皖江各城市、各部门之间衔接不畅、重复建设以及反复浪费的现象，难以提供全面的物流联动服务。

（4）第三方物流联动服务能力较弱

皖江城市带第三方物流业起步晚、发展较慢。从行业角度来看，目前皖江城市带物流需求都被第一方、第二方物流满足，第三方物流的重视程度较低，政府与行业没有充分发挥推动与协调的作用，政府政策法规体系尚未完善，行业第三方自律组织也未建立协调体系。从企业方面来看，皖江物流企业由于规模小、层次低而无法提供高端的现代物流服务，物流服务理念不强，大部分企业拥有自己的物流仓库，维持着“小而散”运作方式，企业提高自身运作效率阻力较大。此外，皖江城市带第三方物流范围较为狭窄，只存在基础服务、城市配送、电商物流以及综合服务这四种类型的物流企业。

（5）农村与城市物流联动发展断层

皖江城市带的发展离不开农业的发展，农产品销售物流体系的建立对农村经济发展起着强有力的推动作用，农产品的外销也需要一套完整的物流体系来完成。目前，皖江城市带的货场、仓库、交通工具、装卸搬运、包装以及港口等体系独立运作，彼此之间联系较少，使农村的物流设施无法得到充分有效的利用。这造成了物流企业无法满足农产品外销的需求而本土农产品自身又供过于求的现象。

3.3 机会分析

（1）供给侧改革推动皖江物流联动发展

物流业是连接供给和需求两端的纽带，供给侧改革将促进皖江物流业的联动发展。从行业的角度来说，皖江物流企业管理粗放，具有较高的经营成本，物流产业供给侧改革迫在眉睫。供给侧改革将促使物流业走上改革创新快车，完善物流产业信息化，推动产学研发展机制，建立生态化体系和良好诚信体系^[10]。从市场的角度来说，供给侧改革要求加快商品流通步伐，减少流通环节，这些都需要物流业来支撑。皖江城市带应及时主动抓住供给侧改革的机遇，积极进行产业结构升级，推动皖江物流联动发展。

（2）皖江城市带产业转移推动皖江物流联动发展

皖江物流业发展与其承接产业转移休戚相关。由于安徽省中部地区拥有低要素成本、相对较强的配套能力优势，要素成本在高效的物流服务体系中占有重要地位。低物流成本对外可降低社会成本，对内可提高企业竞争力，从而成为皖江城市带吸引产业转移的内生因素^[11]。此外，东部地区向皖江城市带产业转移会促进物流企业提高物流服务质量，完善企业物流管理体系，促进皖江物流业的发展；与此同时，物流联动发展也吸引东部地区将更多产业向中部地区转移，形成循环促进机制（图 7）。

（3）国家“一带一路”战略推动皖江物流联动发展

“一带一路”战略在实施过程中，提出要赋予“互联互通”新的内涵，而“互联互通”这一新内涵的具体实施离不开物流联动的支持。2015年合肥市被纳入“内陆开放新高地”范畴，成为“一带一路”战略的节点城市。合肥向东海运链接“21世纪海上丝绸之路”，与芜湖、安庆、池州、马鞍山以及铜陵等5个一类口岸联动沿长江入海，实现江海联运；向西与“丝绸之路经济带”陆运融合，与2014年新亚欧国家货运班列实现铁路联运^[12]。皖江城市带搭乘“一带一路”战略顺风车，通过创建机制加快推进贸易便利化和外贸一体化，被打造成长江经济带增益型中继站，成为内陆开放新高地城市群。

3.4 威胁分析

（1）面临“长三角”与“中三角”双头竞争压力皖江城市带两头分别牵引着“中三角”和长江经济带，但发展速度仍有较大的差距。安徽省物流业受益于长三角，同时也面临着其人才与资源的争夺压力。同时承载承东启西、连接南北的区位优势的“中三角”也提出自己的发展战略。城市群之间相互竞争激烈以及地方政府存在的贸易保护思想，使皖江城市带物流产业承受联动发展双边压力。

（2）招商引资竞争激烈

皖江城市带经济圈不仅要面临来自同为中部地区其他经济圈的竞争，而且在“一带一路”战略实施背景下，相比沿海城市，与西部人力资源方面的比较优势逐渐下降，对外招商引资的劳动成本优势也有所下降。

4 上海自贸区经验对皖江物流联动的启示

从地理位置上来看，皖江城市带沿江分布，市场广阔，拥有得天独厚的有利优势，其发展模式不同于传统的“块状”经济区，更注重培育“带状”经济区。同时，皖江城市带与长江经济带首尾呼应，具有良好的发展形势，有利于安徽省建立内陆开放新高地的经济格局。为此，皖江城市带可从以下六个方面入手，充分利用上海自贸区物流管理的经验，全面加强皖江城市带物流联动体制的建设。

4.1 政府简政放权助力供给侧改革

皖江物流联动有效需求不足的主要原因是物流需求方和供给方产业结构不合理。在推动供给侧改革、产业结构转型升级之外，政府应在政策方面采取措施改善物流联动有效需求不足现象。首先，应对物流的有效供给提供资金、技术支持，减少物流企业成本，降低企业改革升级成本，例如可适当降低企业的土地使用税。其次，目前车辆的过路过桥费约占企业成本的20%，而且二线以上城市大多采取限制货运车辆进城的管制措施^[13]，这将极大地抑制物流企业发展。合肥作为皖江城市带的核心城市、“一带一路”的节点城市，其物流业发展对整个皖江经济带发展具有重要的影响。政府应适当减少皖江城市带过路过桥费以及对货运车辆的通行管制，例如对冷链物流可给予更宽松的道路通行权。最后，政府可采用上海自贸区的诚信企业通关制度以及负面清单制度。对诚信良好的企业给予较为宽松的行政审批模式，可以降低企业成本，提高企业可信度；负面清单制度也应积极在皖江城市带推行，放宽外商投资的范围，推动物流业联动发展。

4.2 提高物流业专业人才的质量和数量

首先，建立企业与高校联合培养物流专业人才体系。物流业专业人才质量和数量是皖江物流联动发展的重要前提，要联合高校强化对物流专业学生的培养工作，根据物流需求安排学生进行物流方面的理论知识学习，加深学生对理论知识的理解。企业可以通过对员工进行有针对性的短期或在职培训，及时实现物流从业人员的知识更新。企业还可通过与高校或物流咨询机构进行技术融合来联合培养物流从业人员，借用“外脑”提高从业人员的服务质量。其次，政府提高对从业人员的考核力度，建立物流行业从业人员评价体系，筛选出高质量的从业人员。最后，企业提高员工的福利水平，通过为员工提供免费宿舍以及较快的提升机会等方法留住因被沿江城市吸引而流失的专业人才。

4.3 发展大型第三方物流企业

第三方物流服务量占总物流服务量的比重衡量着一个城市的聚集和发育程度标准之一，发展大型第三方物流企业将改善皖江城市带物流企业“小而散”的现象，也是该地区物流联动效果的判断基准之一。一方面，政府可加大对第三方物流企业的扶持力度，如减免第三方企业土地使用税或者将一些政府的物流需求交由第三方物流企业完成，增加第三方物流产业的供给。另一方面，加大招商力度，鼓励外地知名物流企业通过合资、并购重组等途径对安徽省内物流企业进行改造，从而促进皖江城市带物流业整体服务水平。

4.4 借力冷链物流加快农村电商发展

电商扶贫作为精准扶贫十大工程之一，已成为我国发展农村经济重要途径之一。利用互联网平台，充分发挥“互联网+”的作用，可为农产品开辟一条发展之路。皖江城市带应该充分利用目前的网络资源优势，积极搭建农村电子商务平台，提高农产品网上交易和冷链物流发展水平。2015年，安庆市岳西县被评为全国第二批电子商务进农村示范项目建设县^[14]，该县两年前引进集食用与药用为一体的红心猕猴桃，为安庆市发展新型特色农业、促进农民增收发挥了示范作用^[15]。农产品多为新鲜的果蔬类，需要冷藏，皖江城市带可借鉴上海自贸区冷链物流运作方式，通过冷链物流运输农产品，保持其新鲜度。总之，通过电商为城镇供给农产品，冷链物流将会推动皖江城市带农村与城镇之间物流联动。

4.5 促进皖江制造业与物流业联动发展

为促进物流业发展，皖江城市带应积极促进制造业与物流业联动发展。制造业企业要想降低运作成本，提高服务水平，增强核心竞争力，就必须促进、依赖物流业，与物流业联动发展。合肥、芜湖等市是皖江城市带的重要工业城市，近年来制造业发展迅速，政府可给予第三方物流企业发展的优惠政策，降低制造业企业在第三方物流企业的运输成本，同时建立物流信息平台，增加制造业与物流业之间联动。而制造业与物流业也应积极寻找合作途径、勇于创新，寻找二者利益的交叉点。

4.6 建立皖江城市带对外开放平台

合肥作为全国区域性物流节点城市，处于全国物流园区一级布局城市核心地位^[16]。政府应积极建设合肥港、合肥国际内陆港等对外开放平台，将合肥物流产业打造成皖江物流联动的核心动力。《皖江城市带承接产业转移示范区规划》已确定将芜湖建成港口物流园区和保税物流园区，芜湖—合肥双核心的空间格局将有效促进皖江其他节点城市建立物流园区，推动皖江节点城市物流业联动发展，进而建立沿江物流联动体系。目前，安徽省物流运输以铁路和公路为主，水运物流体系还没有完全开发出来，打造物流联动体系将上游城市港口的货物沿长江运往各城市，形成物流联盟，可实现物流资源有机联合共用。此外，复制上海自贸区的负面清单制度，皖江城市带将减少各港口之间物流运输过程中的繁杂手续。

5 结语

近年来，国家加大了对中西部地方的发展支持力度，皖江城市带拥有了较多的发展机会。上海自贸区是我国的自贸区“试验田”，其经验对我国其他地区的经济社会发展有较大的启发意义。皖江城市带作为我国东西南北物资运输的中转枢纽，既拥有水、陆、空联动交通网和优势产业集群等优势，又存在物流联动有效需求不足，缺乏物流专业人才，物流企业规模小、层次低，第三方物流联动服务能力弱以及农村城市物流联动断层等劣势，拥有供给侧改革、“一带一路”战略、产业转移的机遇，存在双头竞争压力和招商引资竞争激烈的外部环境。上海自贸区经验给予了皖江城市带物流联动如下启示：政府应简政放权推动供给侧改革，联合高校提高物流专业人才的质量和数量，发展第三方物流企业，借助冷链物流推动农村电商发展，促进制造业与物流业联动，建立对外开放平台。相信在不久的将来，皖江物流借助后发优势完全可以实现弯道超车，取得突破性的发展。