引言

中国石油四川销售公司(以下简称四川公司)通过60年的发展，建立起了辐射四川21个市州181个县市区的成品油供应渠道，目前，四川公司在全川设有23个成品油销售分公司和112个销售片区，拥有油库30余座，总库容80万立方米，营业加油站1 500余座。2012年成品油销售总量达到750万吨，市场占有率达到75%左右，是四川省政府确定的四川成品油供应主渠道。但是，随着公司成品油销售规模的持续增长，成品油物流配送费用也呈现刚性增加趋势，已占到公司运营成本的40%左右，成为制约企业效益提升的主要障碍之一。如何进一步优化成品油物流配送体系，挖掘“第三利润源”就成为公司管理层必须考虑的重大问题。

1 四川公司成品油物流配送体系存在的问题

随着四川地区社会经济的发展，四川公司销售规模不断扩大，预计到“十二五”末，销售规模将达到1 000万吨，2020年销售规模将突破1 300万吨，年均增长保持在8%以上。销售增长带动配送量的刚性增长，2007年，四川公司公路运输费用为2亿元，到了2012年，公路运输费用已经达到3.5亿元，成为四川公司最大的营运费用。同时，四川公司在物流配送上还面临的问题：一是四川区域内无大型油田和炼厂，所需原油和成品油均需从省外调入，运输距离长、成本高；二是油库库容总量小，分布不均；三是物流的机制和体制还不完善，制约了企业效益的有效提升，这些问题主要表现在以下方面。

(1) 管理职能分散，资源无法实现统一指挥调度

在原有的管理体制和机制下，成品油仓储油库属于当地各辖区分公司下属机构，油库人财物、资源、费用等均属于各辖区分公司管理。这种体制一方面造成了由于管理权限、属性和信息的不对称，省公司难以对全省资源形成有效统一指挥、统一调度；另一方面各种资源配送、调度等指令时常发生梗阻，很难快速有效传递。这些问题从根本上制约了全省成品油物流配送系统优化。

(2) 一次物流难以配送到位，二次配送优化变劣化

根据系统内部的划分，炼油厂出厂资源运送到油库称之为一次物流，通过油库运送至加油站或终端客户称之为二次物流(配送)。一次物流资源一旦未按市场需求及时、适量摆布到位，带来的直接后果就是二次物流难以实现优化配送，使得二次配送出现迂回运输、相向运输、甚至逆向运输等问题，无法有效实现资源在全省范围内的高效配送。导致此现象的主要原因有以下方面：一是炼厂生产计划与市场需求不符，导致资源在过剩和紧缺之间波动；二是资源集中达到后，受油库接卸能力限制，资源难以有效摆布到目标区域。

(3) 信息化程度不高，系统效率难以提升

信息化是衡量物流现代化程度的重要标志之一，没有科学、完整的成品油物流信息化就不可能有先进的成品油物流体系。当前四川公司正加速信息化建设，物流信息化水平得到了较大提高，特别是一二次物流系统、加油站管理系统、油库管理系统以及ERP系统的集成运用，搭建了物流信息化的平台。但从应用水平看，液位仪利用效率还不高、信息化智能分析能力还不强、信息化平台数据整合能力还需进一步提高，这些都与现代成品油物流体系建设要求还有不少差距，亟须提高现有信息化系统的应用水平，实现信息系统一体化运作。

(4) 社会同行资源未能实现有效利用

目前，四川全省油库库容资源100万吨，其中我公司库容资源80万吨，中石化库容资源10万吨。从成品油流通体制改革及石油石化的重组建设发展到今天，石油石化两大集团均在对方市场相互渗透、相互发展，形成较为明显的竞争，物流合作相对较少，没有形成优势互补、资源共享的互补双赢机制。在物流资源上，如果能互相利用彼此物流设施设备开展合作，不仅能提高运行效率，降低成本，提高设施设备利用效率，而且能有效提高相关企业的市场保供能力。

(5) 物流费用快速增长，成本压力加大

近年来，四川公司销售规模从2007年450万吨增加到2012年的750万吨，年均增长13.33%。成品油销售的快速增长一方面带来成品油物流成本的刚性增长，另一方面导致快速增加的供应需要与现有物流设施设备、管理体制以及信息化水平等现实状况之间的矛盾凸显。

(6) 运行难度进一步增加，给调运优化工作带来困难

四川地区成品油资源基本靠外调，从运输方式看，四川公司成品油物流主要通过铁路、管道调入，其中铁路运输占30 %，管道运输60 %；从资源来源看，有直炼和地炼两种资源；从资源地域分布特点看，四川成品油供应的90%都依靠外部调入，其中管道辐射9座油库8个地区，占四川公司成品油供应量的60%，其余地区均需要通过铁路完成一次配送。由于四川地区幅员面积大，地形条件复杂，加油站和油库分布不均衡，各种条件和要素交织在一起，增加了成品油物流运行的难度，特别是在成品油销售市场快速发展的背景下，物流组织难度不断增加。

(7) 市场竞争加剧，物流工作要求不断提高

成品油作为一种关系国计民生的商品，其有效供应对当代社会具有现实的战略意义，尤其是当前成品油的市场供应和销售已经与人们的生活各个方面息息相关。成品油的供应和销售在国内经历了从计划配置、无序竞争到集团综合对抗、社会参与竞争的格局。目前市场竞争主体主要包括中石油、中石化、中海油、延长集团等国有大中型企业，BP、壳牌等外资企业和众多的社会批零经营者。四川成品油市场竞争主体主要是以中石油主导，中石化、延长、壳牌等大型企业为主，社会经营单位为补充的竞争市场。公路配送作为成品油供应链的一个重要组成部分，是企业将综合竞争实力转化成竞争优势的关键环节，这就要求必须通过改革成品油物流配送体制，优化整合配送流程，借助当代先进的信息技术，提升成品油物流优化运行程度，以适应成品油市场变化和竞争环境变化。

2 四川公司成品油物流配送体系优化建设的基本思路 2.1 整体优化

为消除管理职能分割带来的系统效率下降问题，达到系统运行配送的优化，就必须打破资源管理上职能分割的运作模式；打破二次物流管理职能分散的格局；打破行政区划限制；打破油库与二级公司间的从属对应关系；打破传统客户归属关系等五个制度性设计，充分将一次和二次物流结合起来，最终实现物流链整体最优。

2.2 滚动优化

按照“顶层设计”的工作思路，四川公司在完善业务制度和流程的基础上，将物流优化工作常态化和动态化，持续完善物流制度、改进物流流程、修正物流运行，实现持续提高、滚动发展。

2.3 联动优化

一次和二次物流并非孤立存在，任何一次或二次物流要素的改变，必将引起其他物流环节的变化，通过油库这个纽带，将这些变化有机联系起来，实现互联互通。

2.4 循环提高

物流优化执行过程中，通过定期和不定期效果评价，发现问题，然后修正改进，再执行、再改进，不断循环提高物流优化质量^[1]。

3 四川公司成品油物流配送体系优化模型与设计

由于成品油消费特点和物理化学特性，整个成品油配送系统的业务链条驱动均来自加油站需求和机构客户两个终端需求，因此，二次配送是整个成品油物流链条的终点，也是物流优化工作的起点，必须以满足市场需求为前提。为解决终端需求过于分散与炼厂生产相对集中的矛盾，就必须通过油库中转来完成这个链接的缓冲，因此，在油品销售和配送过程中，油库成为名符其实的中枢环节；同时，由于油品的流动更离不开运输，目前承担成品油运输的方式主要有公路、铁路、管道和船舶运输几种形式。就四川公司来讲，由于主要处于内陆城市，基本没有水路运输，一次物流运输主要依靠铁路和管道，公路运输量较少，二次物流依靠公路车辆运输来完成，构成了四川公司成品油物流配送体系的主要要素。四川公司成品油物流包含了一次物流和二次物流两个部分(图 1)。

3.1 建立二次成品油物流配送优化模型

(1) 实地测量油库到目标加油站的运输成本距离

根据图 2所示的运输分配路径，要将某油品从m个配送油库A₁，A₂，…，A_m运往n个加油站B₁，B₂，…，B_n。设油库A_i(i=1，2，…，m)的发运量为a_i(i=1，2，…，m)，加油站B_j(j=1，2，…，n)的销售量为b_j(j=1，2，…，n)，并且已知从油库A_i运到B_j的单位运价或运输里程为d_ij(i=1，2，…，m，j=1，2，…，n)，运输量为x_ij(i=1，2，…，m，j=1，2，…，n)，则从油库A_i运往加油站B_j的油品运输量应满足的条件如表 1所示^[2]。

各节点之间的运距可以由加油站配送管理部门与第三方承运单位实地测量，然后选择各加油站距离周边油库的路径，从而确定配送距离最短配送路径。

(2) 二次配送成品油物流运输的优化模型

根据各加油站历史销售量、本年度市场变化情况以及本年度销售任务测算各加油站本年度销量，建立加油站与油库之间的运输模型。根据四川市场的实际情况，市场竞争依然激烈，市场供应总体满足市场需求，因此模型的建立主要考虑市场供大于求的饱和状态。由此建立供大于求的不平衡运输模型为^[3]：

$\begin{gathered} \min z = \sum\limits_{i = 1}^m {\sum\limits_{j = 1}^n {c{d_{ij}}{x_{ij}}} } \hfill \\ s.t.\left\{ \begin{gathered} \sum\limits_{j = 1}^n {{x_{ij}} \leqslant {v_i}} \left( {i = 1, \cdots ,m} \right) \hfill \\ \sum\limits_{i = 1}^m {{x_{ij}} \leqslant {w_j}} \left( {i = 1, \cdots ,n} \right) \hfill \\ {x_{ij}} \geqslant 0 \hfill \\ \end{gathered} \right. \hfill \\ \sum\limits_{i = 1}^m {{a_i}} > \sum\limits_{j = 1}^n {{b_i}} \hfill \\ \end{gathered} $

(1)

其中

z—目标配送费用；

m—油库的数量；

n—全省加油站数量；

v_i—各配送油库一定时期内的供给量；

w_j—各加油站的需求量；

x_ij—配送油库i向加油站j的调运量；

d_ij—i点和j点间的运距；

c—配送单位量的运费。

3.2 建立一、二次物流系统模型

基于对四川公司成品油系统优化设计的思路和原则，在设计一、二次物流运输优化模型时，主要基于能充分保障市场供应状态下，即供需总是平衡的状态下进行设计，建立系统优化的模型。因为在现实的物流系统设计中，资源的供应、仓储的能力、运输的匹配等在不同季节、不同时间段，都存在较大的不确定性和不稳定性。

(1) 模型建立

对于同一个配送中心油库，配送油品并不是一个固定的炼油厂提供，可能来源于多个炼油厂，就成品油的整个运输配送系统来讲，不仅要考虑配送中心油库到各配送点的系统配送费用最小，从而达到最优化的处理，而且还应考虑从炼油厂到配送油库再到加油站的运输分配问题。

同一个配送油库可能来自两个或两个以上的炼油厂，因为不同炼油厂之间与相应配送油库的运输距离不同，必然会使得炼油厂到配送油库、配送油库到加油站销售地距离远近也不尽相同，这就使得配送费用整体发生变化。

实际上，在考虑一次运输问题时，是个典型的有中转的配送问题，油库作为炼油厂到加油站的中转地。为此我们把炼油厂、油库、加油站都可以作为中转地使用，从发送油品的地点和接收油品的地点有h+m+n个，这样就得到了成品油一次、二次的整个运输系统。因此也可以建立模型, 设

a_i—第i个炼油厂的净生产量；

b_j—第j个加油站或油库的净销量；

c_ij—第i个炼油厂对第j个加油站或油库的单位运价；

h—炼油厂座数；

c_i—第i个地点转运单位油品的费用；

Q—炼油总产量。

现对炼油厂、油库、加油站进行统一编号，把炼油厂排在前面，配送油库排在中间，销地排在后面，则有

$\begin{gathered} {a_{h + 1}} = {a_{h + 2}} = \cdots = {a_{h + m + n}} = 0,{b_1} = {b_2} = \cdots = \hfill \\ {b_h} = 0 \hfill \\ \end{gathered} $

(2)

成品油系统运输平衡的优化分配，当整个供销系统运输平衡时，即有

$\sum\limits_{i = 1}^h {{a_i}} = \sum\limits_{j = h + 1}^{h + m + n} {{b_j}} = Q$

(3)

根据系统运输问题的特点，可建立一二次成品油配送运输模型^[4]

$\begin{gathered} \min z = \sum\limits_{i = 1}^{h + m + n} {\sum\limits_{j = 1}^{h + m + n} {{c_{ij}}{x_{ij}} + } } \sum\limits_{i = 1}^{h + m + n} {{c_i}Q} \hfill \\ \left\{ \begin{gathered} \sum\limits_{j = 1}^{h + m + n} {{x_{ij}} = Q + {a_i},i = 1,2, \cdots ,h} \hfill \\ \sum\limits_{j = 1}^{h + m + n} {{x_{ij}} = Q,i = h + 1,h + 2, \cdots ,h + m + n} \hfill \\ \sum\limits_{j = 1}^{h + m + n} {{x_{ij}} = Q,j = 1,2, \cdots ,m} \hfill \\ \sum\limits_{j = 1}^{h + m + n} {{x_{ij}} = Q + {b_j},j = h + 1,h + 2, \cdots ,h + m + n} \hfill \\ {x_{ij}} \geqslant 0,i,j = 1,2, \cdots ,h + m + n \hfill \\ \end{gathered} \right. \hfill \\ \end{gathered} $

(4)

在公式(4)中，当i=j时，由于函数目标函数中$\sum\limits_{i = 1}^{h + m + n} {{c_i}Q} $这一项为常数项，它不影响求最优解，在优化计算过程中可不考虑。模型运输表与单价表如表 2所示。

(2) 影响物流运输系统模型优化的因素

以上两个较为成熟的数学模型作为四川公司建设成品油优化物流体系的设计基础，也是我们通过这种理想的数学模型设计来测算在现实的物流体系建设中进行体制改革的指导依据。因为针对上下游一体化的优化过程中，在实际的成品油物流配送中都可能存在不同的问题：一是直炼计划变化。畅通炼厂后路，确保直炼计划100%完成是省级成品油销售企业重要责任之一，直属炼厂计划发生变化后，要及时调整一次物流中配置到省级成品油销售企业油库资源计划。二是运力发生突变。当出现铁路或管道发生突发事件或其他原因，造成运力出现大的波动时，要结合现有运力特点，调整运输计划，以满足资源供应需求。三是其他突发事件。某些突发事件会影响油库出库计划、发运和接卸能力，这些因素会最终影响对各种运输方式的接卸和发运能力，一旦发生这类事件，要及时与相关物流环节沟通，调整一次物流资源计划。

4 四川公司成品油配送体系建设 4.1 整合业务运行机制

要实现按照模型设计的系统优化运行与管理，就必须消除制度管理形成的障碍。运行的整合就是对原有按照行政区域划分的区域公司组织架构下的物流运行进行整改重组，即将原有地市公司所属油库资产、人员、商品等全部剥离出来，组建专业的成品油仓储公司，仓储公司作为四川公司的下属单位，具体负责管理全省从地市公司剥离的油库，并负责这些油库的资产、人员、生产运行等管理。系统的优化运行与管理就是对原有的油品调运组织职能进行调整，即将原有的调运职能调整为仓储调运职能，与仓储公司形成职能上的分工与协作，仓储调运处不仅负责对外协调资源的调入，并根据统一的全省市场对油品资源油库出库进行合理指挥，形成全省的系统协调与配置。

4.2 一、二次物流优化运行

一、二次物流优化主要包含“调、管、配”三个环节，即一次资源调入、油品仓储管理以及二次配送。二次配送是成品油销售物流链的终点，也是物流优化工作的起点，在二次物流优化的基础上，进行一次物流优化。

以二次物流优化为起点，科学合理选择二次物流路径，确定全省各加油站主力库、次优库和辅助库，在此基础上测算各油库资源最优摆布量，结合各油库库容及区域分布特点最终规划全省油库资源摆布方案；根据各油库资源摆布，利用直炼和地炼两种资源，管道、铁路和公路三种运输方式，科学制定一定时期内资源配置方案，指导一次资源调入^[5]。通过以上三个环节，形成对全省成品油资源管理的闭环式管理。

4.2.1 二次物流优化

二次物流优化的关键是路径选择和运距确定。一是统一运距管理。由基层管理人员和第三方承运单位有关人员共同选择每座加油站到就近油库配送路径，实地测量每条路径的运距。二是确定各加油站配送库。按照最经济运距原则，确定所有营运(包括即将营运)加油站的主力库、次优库和辅助库。主力库能保证二次物流按照“运距最短、运费最省、效率最高”的原则运行，但受资源供给、突发事件等影响，为确保资源在主力库无法得到供应时能得到及时供应，必须为各加油站指定第二、第三经济路径的油库，即次优库和辅助库。三是根据实际情况，修正配送库。受油库及资源摆布、设施设备等客观条件影响，在二次物流优化过程中要充分考虑某些客观因素。

(1) 油库罐容、油库区域分布等库容结构因素。这些客观条件限制了某些油库不能完全满足作为主力库的需求，例如，在川南泸州地区，根据经济运输原则，安宁油库是绝大部分加油站主力库，但是由于安宁油库库容小、设施设备相对老化，无法承担全部主力库配送任务；因此，必须根据实际情况，将安宁油库主力库配送需求部分调整到周边库容较大、设施设备更加先进的隆昌油库。

(2) 综合利用同行油库，实现互利共赢。中石化在四川地区是继中石油之后的主要市场主体，为达到互利共赢的目的，在实施二次物流过程中，将中石化在川油库纳入考虑范围，在双方资源许可的情况下，采取资源互换串换等方式，降低二次物流成本，提高运行效率。例如，中石化达州公司在达州万源地区拥有合资油库一座，万源地区距四川公司7101油库较远，按照2011年万源片区11座加油站93号汽油及0号柴油的实际销量进行测算，与中石化串换后，年节约二次物流运费达到310万元，这样通过串换降低配送费用，提高了配送效率。

4.2.2 油库资源库容优化

油库是连接一次资源配置和二次公路配送的纽带，合理的油库资源摆布既能充分利用油库有限的存储能力，又能降低一二次物流成本；既能提高四川地区资源保障能力，又能有效提高整个物流系统运行效率。根据运距经济原则确定的主力库、次优库以及辅助库，能确保二次物流按效率最高、运距最省的目标运行，但是油库分布及资源结构并不能满足二次物流的最优需求，油库资源结构还需要根据实际情况进行调整。

(1) 小品种区域优化摆布。四川公司油库具有区域分布不均衡、总体存储能力不足的特点，因此必须充分利用有限的存储能力，提高资源保障水平。其中将90号和97号两个小品种在油库布局上实行集中摆布，既满足区域市场需求，又能避免小品种遍地开花而利用率偏低的问题。对成都及周边市场，将成都公司、岷江公司、油料公司及成品油公司等单位的90号需求，摆放于青龙油库；德阳和绵阳公司90号需求集中摆放于董家沟油库；南充和遂宁公司97号需求摆放于田家沟油库；资阳公司97号需求集中摆放于简阳油库，实现小品种集中摆放后，提高了油库存储设施设备的利用效率。

(2) 合理调节各油库周转次数。由于历史原因，四川公司地区布局不均衡、库容偏小、罐容结构不合理等矛盾较突出，导致部分油库在市场需求增长加快的情况下，不得不提高周转次数，部分油库的年周转次数已达到30以上，甚至超过35，给油库设施设备安全运行带来了较大压力。因此按照加油站二次物流及批发直销需求确定的各油库最优资源摆布量，可能与各油库实际存储能力、发运能力不相匹配，因此必须结合各油库实际情况，对油库最优资源摆布量进行调整。一是利用彭州石化炼厂投产后公路一次运输，降低成都周边油库周转率。按照西北销售公司安排彭州石化炼厂年一次公路配送100万吨计划，将天彭油库、董家沟油库、宝峰油库及双流油库等周转率较高油库的部分出库需求，调整到彭州石化炼厂，在保障炼厂后路的同时，有效降低这几个油库的周转次数。二是将安宁作为泸州区域备用库，日常需求主要由隆昌油库承担。其中安宁油库配送批发直销需求量全部调整到隆昌油库，将安宁油库作为周边部分加油站配送库，其余需求调整到隆昌油库。

4.2.3 一次物流优化

油库资源摆布确定以后，为合理利用两种运输方式、调进两种资源提供了依据，按照“流向最优、运费最省”的原则，根据不同发运方式的发运能力，直炼和地炼特点以及当期各区域成品油需求，将资源合理布局到各油库。

(1) 准确把握各二级公司出库需求。准确预测市场出库需求是省级成品油销售企业进行一次物流的关键，一次物流多调会造成管道拥堵，铁路压槽、变车，影响整个物流体系运行效率，物流成本增加；少调则会导致资源供给量下降，加剧供需矛盾，影响社会生产生活。准确把握各二级公司市场需求是进行一次物流优化的基础，根据各地区近几年需求量、年需求增长率、当地社会经济发展情况以及当年市场需求具体情况，结合月度、季度等季节性变化特征、当前公司目标政策及市场整体需求走势，以周需求为周期进行统筹性安排^[6]。

(2) 确保资源计划执行完成。执行资源配置计划是市场资源供给的保障，同时也是保障炼厂后路畅通的关键，在执行一次物流过程中要将执行资源配置计划作为一次物流的第一要务。充分加强与总部和资源性大区公司衔接，合理、均衡配置管道、铁路发运计划，在优先保障管道运行的条件下，减少火车压槽、变车，同时合理利用公路发运计划，提高一次物流的运行效率。

(3) 合理利用地炼资源作为重要补充。对四川公司而言，资源配置计划不能完全满足市场需求；因此在资源紧张时期，资源配置计划量显得更加不足，四川公司直属炼油厂资源配置计划量仅能满足当前销售计划的70%左右，剩余需求量必须通过地炼资源补充，在资源紧张时期，地炼资源补充作用更加突出，要根据季节特点和资源计划配置量情况，调整地炼调运进度，充分发挥地炼资源补充作用^[7]。

5 结论

通过实施四川公司成品油物流体系建设，初步建立起了一二次物流融合的成品油物流体系，二次物流运行效率更高、成本更低，油库运行更加安全平稳；一次物流堵库、压槽和变车风险进一步降低，取得了较好的经济和社会效益。

(1) 节约了运输成本。由于配送系统优化，确定1 400余座加油站的主力配送库，使得运距更加经济的加油站实施跨行政区域配送，打破了以往形成的行政区划限制。按2012年吨油总运费49.07元，同比降低2.71元，总运费节约2 060万元。

(2) 提高了运行效率。实施省级成品油物流体系建设，在降低运输成本的同时，减少了一次物流变车和直炼管输堵塞的情况。油库在岗人员从2011年9月的1 369人减少到现在的1 035人，共减少人员334人，降幅24.4%。减少的人员主要分流到在建的彭州油库、区外托管油库以及新开业的加油站，2011年1至9月人均周转量同比增加0.15万吨，增幅35.7%。

(3) 提升了油库接卸和发运能力。省级成品油物流体系建设为一次物流资源摆布设定了目标，做到有的放矢，方便各油库提早安排接卸和出库计划，提高油库的发运和接卸效率，减少了堵库变车风险。

(4) 增强了市场保供能力。物流优化体系建设充分利用了省级成品油销售企业配送油库库容，优化库容结构和布局，确保重点区域和重点市场供应，油库总周转次数提高1.3次；二次物流车辆利用率提高后，配送计划兑现率和及时性得到很大提高，市场保供能力增强。

随着成品油市场的进一步发展，中国石油四川销售公司将在现有物流体系的基础上，通过整合油库布局，提高单油库的区域供应能力，从而进一步优化全省成品油物流，降低物流成本，提高市场竞争力。