2. 南京工业职业技术大学 经济管理学院, 南京 210023;
3. 南京邮电大学 地理与生物信息学院, 南京 210023
2. School of Economics and Management, Nanjing Vocational University of Industry Technology, Nanjing 210023, China;
3. School of Geographical and Biologic Information, Nanjing University of Posts and Telecommunications, Nanjing 210023, China
交通是旅游发展的基础支撑和先决条件，是连接目的地与客源地的桥梁和客流输送的纽带[1]。公路作为交通运输网络的重要组成部分，是各种要素实现空间流动的主要载体之一。中国空前的基础设施建设高潮带来的公路交通设施的进步和完善，产生了传统时空距离的超越和时空观念的变革，也引发了人们对道路及其区域社会、经济、文化和生态影响等方面的探究。随着公路网络的不断延伸和自驾车旅游的快速增长，公路交通对旅游地的影响日益广泛和深刻。加强公路交通对旅游地影响的理论阐释和深度解析，既是旅游地发展的现实诉求，也是交通地理学与旅游地理学的交叉研究的重要学术命题。
公路作为重要的基础性交通设施，承载着重要的政治、经济和社会生活功能，与人类的生产生活密切相关。在国际上文化人类学者较早关注了道路的社会文化意涵，随着《Roads and Anthropology》，《Roads: An Anthropology of Infrastructure and Expertise》等论著出版[2, 3]，基本形成了由文化人类学者为主导的“路学”理论，这为旅游地理学中交旅融合研究提供了全新的理论视角。因此，基于“路学”理论分析和识别公路交通对旅游地影响的关键维度和主控因素，构建二者彼此影响的结构模型，分析作用路径和驱动机制，对深刻理解公路交通与旅游地的交互作用关系，进一步丰富“路学”与旅游地理学研究的理论内涵，促进交通与旅游的协调发展，具有重要的理论意义和应用价值。
2 文献回顾与研究假设 2.1 文献回顾交通是旅游系统的重要组分部分和旅游业发展中的关键问题[4]，在当下流动性和现代性的研究背景下，道路不仅是一种基础设施，还体现了道路本身所涉及的物质及社会关系，包括物流、人流、信息流、文化流和权利流等多重功能。国内外学者关于交通对旅游地的影响研究，主要涉及交通对旅游地可达性、旅游需求与旅游流增长、旅游公共服务于吸引力提升、旅游规划布局与空间结构优化、旅游产业经济发展、环境及可持续发展等方面比较传统的影响研究内容[5]，当下的研究议题更多地涉及道路对社会文化影响方面。受国际“路学”研究的影响，国际学者早期的研究侧重于从功能主义框架，分析道路的目的、功能、使用、后果和意义，注重对道路涉及的社会因素、具体过程和前因后果做直观实证的讨论；后期的研究主要从现代性时空视角进行分析，关注道路的流动性，注重揭示道路的现代性空间生产和消费，并将其提高到新生活方式的宏观视角和抽象层面加以讨论[6, 7]。国内学者近几年对“路学”研究的重视程度不断提高，主要针对“路学”理论研究框架的构建。周永明是国内“路学”研究的积极倡导者和有力推动者，他倡议要深入了解道路对整个区域的社会、经济、文化和生态影响，跳出单一的学科限制，建立跨学科的“路学”[8]，相继举办了两届“路学”研究国际论坛，出版了论文集《路学：道路、空间与文化》 [9]，并结合功能主义的实证分析和现代性视角下的时空分析，将公路视为复杂动态的社会空间，从公路的生产、使用、建构和消费四个角度提出了“路学”研究框架[6]；周恩宇则从道路的观念优先性、空间形态的文化表达和空间影响方面，提出了道路人类学研究架构[10]。
公路交通的建设最初是由使用者根据不同地方的发展需求决定的，经过对其作用功能的评估后，由建设构想逐步开始实施并投入使用，随着时间的推移公路交通体系、质量、配套、服务等也会不断地提升，并对地方经济、社会、文化及旅游的发生产生深刻影响。一是道路对旅游地空间结构影响研究。如Aleksandral Ł关注了旅游发展对城市交通系统的影响[11]，Pellegrini A等认同陆路交通是影响旅游需求和游客逗留时间的重要因素[12]；鲍捷等[13]将图论最小生成树Kruskal算法应用于皖北地区旅游交通优化与线路组织实践上，杨仲元[14]、李一曼[15]等探讨了交通对区域旅游空间结构展的影响，孙九霞等[16]探讨了鲁朗社区借助川藏公路实现“旅游中心化”问题。二是道路的通达性及其时空演化研究[17, 18]，并拓展到反映社会空间变化的时空压缩理论，认为现代性改变了空间和时间的表现形式，对改变人们经历与体验时空的方式有着深刻的影响[19]。三是道路对区域发展及经济影响研究。Yoojin Y等认为道路对区域经济发展具有刺激作用[20]，刘瑞超等构建了高速公路对区域发展影响的评价体系[21]，王兆峰验证了公路能显著提升旅游产业发展水平[22]，并就不同交通方式对旅游效率的影响进行了评价[23]。四是道路的社会文化特征及其对地方传统文化影响研究。道路作为连接不同地方的管道，具有社会文化传送功能，引发地方的重构和社会关系的重塑，研究涉及道路的政治文化意义[24, 25]、政治情感与社会政治关系演化[9, 26, 27]、跨境贸易与移民流动[28, 29]、道路物质生产过程中的权力渗透与权力博弈[30, 31]、居民的日常空间实践与社会身份建构等方面[28, 32]、道路及交通基础设施对社区旅游支持的影响[33]。在功能主义视角下，道路所表征的现代化或全球化对地方传统的影响是学者们的关注重点，朱凌飞研究发现全球化与地方性的协商过程不断重现于道路之中[34]；崔延虎等对阿尔泰地区牧道变迁的研究表明，国家现代化进程对当地传统资源和文化造成冲击[35]；辛育航探讨了以道路为核心的乡土传统与现代性融合及乡村地域社会网络形成和演变问题[36]。五是道路对社会结构影响研究，周大鸣等基于“路学”视域探讨了中国城乡社会结构变迁[37]；周永明探究了交通基础设施建设带来社会交往空间扩张和社会空间重构等问题[38]；陈静静分析了晚近康区学术话语变迁脉络，探讨藏彜走廊、茶马古道的空间意义及其空间生产和权力流动问题[39]；王学基等就川藏公路旅行中的流动性体验进行了探究[40]；李菲研究了藏彝走廊的地方群体在村落日常生活空间中，以乡土行走重新实现地方价值意义和塑造社群的过程[41]。六是道路对生态环境影响研究。在道路建设初期往往对生态景观产生较多的负面影响，并随着建设的深入也会对当地生态和人文环境造成新的压力和挑战[8]，交通会带来碳排放增加和一系列环境问题[42]，如私家车旅游对气候变化、空气质量、噪声和自然景观造成污染等，相反，还利用生态足迹指标评价公路交通及其对可持续旅游发展的影响[43]。
上述研究表明，道路作为兼具时间性、社会性、开放性和移动性的特殊空间，被不断修建生产、实际使用、文化建构和社会消费，并对所在地的经济、社会、文化和生态产生着深刻影响。在旅游发展过程中，公路交通是联系客源地与目的地的重要交通载体，也作为一种特殊的旅游空间而存在，其条件的改善和提升对于地方的经济发展、社会建构、文化重构和生态建设都有着重要作用，深入探究二者的关系与影响机制是旅游地理学研究中具有较大理论意义和应用价值的重要科学问题。但总体而言，公路交通对旅游地的影响维度、强度和作用机制等相关研究，仍有待进一步深化。
2.2 模型假设借鉴“路学”理论框架[6, 8]从公路建设对旅游地影响的“前因”和引起的公路与旅游地交互响应的“后果”切入，构建以公路建设为切入点，以公路对旅游地社会、经济、文化和生态的影响为纽带，以公路与旅游地交互响应为落脚点，提出如下研究假设及不同维度的测量题项（图 1）：
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图 1 概念模型构建 Fig.1 Conceptual Model Construction |
H1：公路交通建设对旅游地经济有正向显著影响；H2：公路交通建设对旅游地社会有正向显著影响；H3：公路交通建设对旅游地文化有正向显著影响；H4：公路交通建设对旅游地生态有正向显著影响；H5：公路交通对旅游地经济发展正向显著影响二者交互响应；H6：公路交通对旅游地社会发展正向显著影响二者交互响应；H7：公路交通对旅游地文化发展正向显著影响二者交互响应；H8：公路交通对旅游地生态发展正向显著影响二者交互响应；H9：公路交通与旅游地的交互响应正向显著影响公路交通建设。
为了验证上述假设是否成立，从公路交通对旅游地影响的要素选取和识别入手，基于上述文献已论证的影响因素及维度，结合国家关于交通融合的政策文件，并征询业内专家意见和建议，从公路建设及其作用、公路对旅游地的影响、公路与旅游地交互响应等方面设计挖掘影响因子并设计测量题项，以此设计并提升量表的科学性和可靠性。
（1）公路交通建设及其作用（T），设计测量题5项[6, 8, 11, 17, 18]：公路网络体系日益完善，已成为最重要的旅游交通方式（T1）；公路是一种兼具经济性、时间性、社会性、开放性和移动性的特殊空间（T2）；公路交通不断被生产、使用、建构和消费，对旅游地产生复杂的经济、社会、文化和生态影响（T3）；公路交通是旅游地发展的基础支撑，能够显著提升旅游产业发展水平（T4）；公路交通改变旅游地的可达性，影响旅游地的空间结构和布局方式（T5）。
（2）公路交通对旅游地的经济影响（T_En），设计测量题6项[20, 21, 33]：公路交通有助于扩大旅游需求和旅游流规模，促进旅游经济增长（T_En1）；公路交通可促进旅游资源开发和旅游景区的建设与发展（T_En2）；公路既可被生产又可被消费，成为移动的景观和体验性旅游产品（T_En3）；公路交通的发展可扩大新需求，创造新供给，拓展新业态（如自驾车房车旅游等），优化旅游地产业结构（T_En4）；公路交通的发展可改善旅游地投资环境，增强发展动力（T_En5）；公路交通的发展虽可增加游客量，但会减少游客在旅游地的停留时间和综合消费，对旅游经济增长构成挑战（T_En6）。
（3）公路交通对旅游地的社会影响（T_S），设计测量题6项[37, 38, 41]：公路交通改变人们的旅游经历与体验方式（T_S1）；公路交通引发旅游地社会交往空间扩张、社会关系演变（重构）和社会身份重塑（T_S2）；修建公路会导致旅游地空间和社会关系隔离，产生缺乏深度社会关系交集的“虚无场所”（T_S3）；旅游地道路生产过程中既存在权力渗透与权力博弈，也利于利益主体之间的交流协商与和谐发展（T_S4）；公路交通能增进区域联通性，促进区域旅游一体化发展（T_S5）；公路交通方便旅游地居民的日常生产生活，利于带动就业和脱贫致富（T_S6）。
（4）公路交通对旅游地的文化影响（T_C），设计测量题5项[9, 25, 26, 29, 32, 33, 35]：公路交通的建设和发展对旅游地传统文化造成冲击（T_C1）；公路交通具有文化传送功能，促进旅游地文化交流融合和文化变迁，引发地方重构（T_C2）；公路交通可以进行文化符号建构和空间形态的文化表达，含有历史、文化、宗教、景观、记忆和象征意义（T_C3）；公路交通可以被文化消费，开发交通文化旅游产品和文化旅游线路（T_C4）；现代科技和旅游交通信息化对旅游地文化影响日益增大，并可推动乡土传统与现代性有机融合和动态演化（T_C5）。
（5）公路交通对旅游地的生态影响（T_El），设计测量题5项[8, 42, 43]：公路交通的建设对旅游地自然生态环境造成冲击（T_El1）；公路交通及自驾游流量的增加导致旅游地环境污染加剧（T_El2）；生态景观道路和绿道系统的建设改善旅游地生态景观（T_El3）；生态选线、环保技术、减排方式、环保教育、环保活动和旅游容量控制，可减少公路交通对旅游地生态环境的影响（T_El4）；依托重点生态旅游地、生态旅游线路和国家旅游风景道，可拓展生态旅游消费，发展公路生态旅游经济（T_El5）。
（6）公路交通与旅游地的交互响应（TD_R），针对这一维度主要结合相关的国家政策，从规划建设、优化布局、保障政策等方面设计测量题5项：加强公路交通与旅游发展规划统筹（TD_R1）；对接旅游发展需要，完善公路交通网络体系，形成衔接一体高效的旅游交通格局（TD_R2）；对接路网和交通流，优化旅游空间布局（TD_R3）；推动公路交通与旅游融合发展，促进体制机制、功能空间、设施产品、宣传推广、管理服务等有机融合（TD_R4）；强化在扶持政策、土地制度、财政金融、科技人才、安全管理等方面的支持保障（TD_R5）。
2.3 研究数据与方法针对上述测量题项设计调研问卷，包括两部分：①关于被调研者对“交通—旅游”相互影响的测量题项，采取李克特5点量表，分值从5到1分别代表“非常认同”、“比较认同”、“中立”、“不太认同”、“很不认同”；②关于被调研者的基本情况，涉及居住地、性别、年龄、文化程度、月收入、每年旅游次数和自驾游次数等内容。由于研究目的在于“路学”理论视角下公路交通对旅游地的影响维度及主控因素的识别，调研需要了解游客认知的普及性。故选取在江苏省实地与问卷星平台等线上、线下结合的方式展开，为了提升网络问卷的可靠性和有效性，通过设置答题时间和必答提醒的方式保证被测者有充足的时间阅读题项并逐题做出选择，全部选择作答且答案不一致的问卷可视为有效。调研工作在2019年5、6月份选择江苏南京、苏州、无锡、常州、扬州等主要旅游城市进行，共发放问卷700份，最终收集问卷共631份，有效率为90.1%，其中，实地发放400份，有效问卷331份，网络问卷300份，有效300份。对回收问卷利用SPSS21.0与AMOS21.0进行探索性因子分析和验证性因子分析，进一步验证假设模型。
检验指标及标准如下：①通过探索性因子分析来检测公路交通对旅游地影响的有效结构，有效问卷数量达到题项10倍要求[44]，截取和删减题项采用以下标准[45]：共同性小于0.2题项删除；旋转因子后负荷量在0.4以上，对0.4以下的予以删除；对出现多重载荷现象且大于0.4以上的指标予以删除；可靠性检验Cronbach's Alpha值最少在0.6以上。②收敛效度检验。在分析之前，应对测量模型进行效度检验，以此判断测量模型的构面。效度检验标准[46]：因子载荷大于0.5，组合信度大于0.6，平均变异抽取量大于0.5。③配适度检验选择指标及标准如下：χ2值越小越好，χ2 /df < 2（严谨）或 < 3（能接受），GFI、AGFI>0.9（理想）或>0.8（能接受），RMSEA < 0.08（能接受）或 < 0.05（良好），TLI（NNFI）、IFI、CFI≥0.95（理想）或> 0.9（普通）。
调研样本数据可知，被调研者居住地以江苏省内为主，共有450名，占71.31%；男女比例以女性为主，占60.38%；在19—35岁占58.95%，36—60岁占38.03%，二者共占96.98%。大专及以上学历占97.15%；收入方面5000— 20000元之间的比例占了50.08%；每年旅游次数中1—2次最多，占46.43%，其次为3—5次，占35.50%，二者共占81.93%，其中，选择自驾游次数在1—5次占据半壁江山，占56.73%。
3 结果分析 3.1 测量模型分析 3.1.1 探索性因子分析除了公路交通建设及其作用，公路交通与旅游地的交互响应两个维度外，对公路交通对旅游地的经济、社会、文化和生态等4个维度进行探索性因素分析。结果显示（表 1）：利用4个维度测度公路交通对旅游地影响的KMO值为0.920，Bartlett球形度检验值为4000.647、自由度为91、p= 0.000，说明适合做因子分析。根据前文理论设定提取4个因子，累计方差贡献率大于为60%的提取标准，达到67.814%。
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表 1 探索性因子分析结果 Tab.1 The Results of the Exploratory Factor Analysis |
对总量表和分维度进行可靠性检验。从总量表来看，Cronbach's α值为0.906，大于0.9，表示内部一致性α系数值非常理想，信度很高；从分维度来看，公路—旅游地经济影响（T_En）、公路—旅游地社会影响（T_S）、公路—旅游地文化影响（T_C）、公路—旅游地生态影响（T_El）的Cronbach's α值分别为0.810、0.711、0.836、0.817，α系数值大于0.7，表示该量表不同维度的内部一致性具有可靠性。
3.1.2 信度效度检验针对概念模型中涉及的6个维度进行验证性因素分析，结果显示（表 2）：不同维度测量题项的标准化因子载荷量分布在0.617—0.841之间，均大于0.6，达到显著水平；组合信度在0.693—0.893，均大于0.6的检验标准；平均变异抽取量在0.480—0.675，仅有公路建设及其作用（T）和公路—旅游地社会影响（T_S）的平均变异抽取量分为0.480、0.498，略低于0.5但仍属可接受范围，其余维度均符合检验标准。因此，可以认为6个维度具有收敛效度。
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表 2 潜在维度的信度分析 Tab.2 The Reliability Analysis of Potential Dimensions |
在满足信度和效度检验的基础上，对前文提出的假设模型进行计算，根据计算结果的修订指标进行不同维度测量题项的删除并使模型达到拟合要求。其中，χ2为538.535、χ2 /df为2.992、GFI为0.922、AGFI为0.900、RMSEA为0.056、TLI为0.939、IFI为0.948、CFI为0.948。
根据最终结构模型的拟合结果与不同作用路径的影响系数估计值来看（表 3），提出的8个研究假设中，公路建设及作用对旅游地的经济、社会、文化和生态产生了显著的正向影响作用，标准化因子载荷系数分别为0.846、0.843、0.822、0.653，且均达到0.001的显著水平，即假设H1，H2，H3，H4成立；公路交通对旅游地经济发展显著正向影响二者的交互响应，标准化因子载荷为0.262，达到0.01的显著水平，即假设H5成立；公路交通对旅游地社会和文化发展对二者交互响应并未产生不显著的战象影响，与假设H6、H7不符；公路交通对旅游地生态发展显著正向影响二者的交互响应，标准化因子载荷系数为0.499，同样达到0.001的显著水平，即假设H8成立；公路交通与旅游地的交汇响应对公路交通建设产生了不显著的正向影响，即假设H9未得到证实。
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表 3 结构模型的路径系数一览表 Tab.3 Path Coefficients of SEM |
（1）“公路交通建设及其作用”维度，保留3题T2、T3、T4，标准化因子载荷排序为T2（0.681）> T3（0.651）> T4（0.633）。这说明公路空间作为联系客源地与目的地之间的线性特殊空间，已经成为区域旅游发展中重要的交通方式，呈现出公路所特有的移动空间、消费空间和社会空间等属性，进而通过产生的旅游流直接影响到旅游地的经济、社会、文化的发展以及生态环境的建设。可见，在区域旅游发展中起重要作用的公路，已经成为重要的交通载体得到广泛的社会认可。
（2）“公路交通对旅游地的经济影响”维度，保留4题T_En2、T_En3、T_En4、T_En5，标准化因子载荷排序为T_En4（0.791）> T_En5（0.740）> T_En2（0.717）> T_En3（0.649）。通过公路交通网络的不断完善，公路交通对旅游地经济发展的影响主要体现出有助于促进旅游资源的开发和景区建设，进而扩大旅游流的规模而促进地方旅游经济的快速增长。公路自身也可以作为代表性的旅游景观，以特殊旅游产品或新业态的形式展现和丰富旅游地的吸引力。同时，从产业的发展来看，也可以利用公路交通扩大新需求并创造出更多旅游与交通新业态，完善旅游地产业结构。
（3）“公路交通对旅游地的社会影响”维度，保留3题T_S1、T_S2、T_S4，标准化因子载体载荷排序为T_S2（0.768）> T_S1（0.663）> T_S4（0.617）。公路交通的建设最直接的影响就是增进了旅游地可达性和区域旅游一体化的发展，不断地改变着公路交通与旅游景区二者互动发展的一体化进程。发达的公路交通不断改变和影响短途旅游的出行方式和体验方式，扩大了旅游者的旅游体验空间和旅游地居民的交往空间，最终引起旅游地社会关系和社会身份的变迁和重塑，体现了公路空间的社会意义建构。伴随着公路交通空间和交通方式的发展，改变着区域旅游交通的经历，丰富了旅游体验。
（4）“公路交通对旅游地的文化影响”维度，保留4题T_C2、T_C3、T_C4、T_C5，标准化因子载体载荷排序为T_C4（0.794）> T_C5（0.786）> T_C3（0.728）> T_C2（0.694）。旅游地对外交通的便捷性不断提高，公路交通空间通过投入使用和消费体验后使自身成为独具特色的文化消费空间，随着科技进步和信息化的发展影响到旅游地文化的变迁，增进了外来文化与旅游地文化的相互融合。在不同程度的文化交流过程中，更多地是促进了对地方传统文化的保护与发展，通过文化旅游线路的建构形成文化空间秩序的重组和文化消费的提升，赋予公路空间自身的文化表达、文化建构及象征意义的表现。
（5）“公路交通对旅游地的生态影响”维度，保留3题T_El3、T_E4、T_E5，标准化因子载体载荷排序为T_El5（0.837）> T_El4（0.802）> T_El3（0.696）。表明公路交通空间的建设与旅游地的生态环境保护息息相关，将公路交通建设给生态环境带来的负面影响降至最低，强调与生态旅游结合而将其作为旅游风景道这一特殊的空间，促进了公路生态旅游经济的发展。还应当从环保减排、旅游容量控制、旅游风景道建设和自驾车流量控制等方面介入减轻公路交通建设对旅游地的生态影响。
（6）“公路交通与旅游系统的交互响应”维度，保留4题TD_R1、TD_R2、TD_R3、TD_R4，标准化因子载体载荷排序为TD_R1（0.841）> TD_R3（0.826）> TD_R2（0.823）> TD_R4（0.796）。为了进一步加强“交通—旅游”系统的交互响应，最重要的是从公路交通建设与旅游地发展的统筹规划入手，根据旅游发展需要以规划为引领，促进客源地与目的地的旅游公路建设，完善公路网络体系，达到优化旅游空间格局的目的。此外，二者的交互融合发展应关注配套的体制机制、功能空间、附属设施、宣传推广及管理服务等方面。
3.3.2 影响机制建构根据结构模型的验证结果显示，公路交通建设对旅游地的经济、社会、文化和生态的发展均呈现正向显著影响。从“前因”影响路径来看，表明公路交通的建设对旅游地的经济发展影响效应最大，系数高达0.846，对社会（0.843）和文化（0.822）的发展影响次之，对生态建设影响效应最小，为0.653。从“后果”影响路径来看，公路交通建设所带来的旅游地经济和生态发展直接影响着“交通—旅游”系统的交互响应，其中，生态建设的影响系数较大，为0.499，经济发展的影响仅为0.262；公路交通建设对社会和文化的变迁并不会产生对二者系统交互响应的显著影响。公路交通与旅游地二者交互响应对公路交通建设及作用的反馈作用，并未得到支持。基于此，立足“路学”理论从影响维度、因素和路径入手建构反映公路交通对旅游地系统作用的驱动机制（图 2）。
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图 2 公路交通对旅游地发展的影响机制 Fig.2 The Driving Mechanism of the Influence of Highway Traffic on Tourist Destinations |
公路交通建设是不同旅游地发展的基础，对增进客源地与目的地之间的旅游流具有积极的推动作用，更重要的是对旅游地社会、经济、文化和生态等具有综合影响作用。作为外源性驱动力的道路建设为支点，随着公路建成并投入使用，逐步影响到旅游地的建设和发展，形成公路交通介入的经济影响驱动力、社会影响驱动力、文化影响驱动力和生态影响驱动力等内源性驱动，这一过程表现出彼此交互的生产机制、使用机制、建构机制和消费机制等多元驱动机制。具体而言，生产机制是公路的修筑，表现为由外向内的影响路径，随着公路建设的速度加快、规模扩大、网络拓展，这无疑使得公路成为区域旅游交通的主要联系方式，极大地缩短了客源地至目的地的时空距离；使用机制强调的是道路修建后的实际使用价值，随着交通条件的改善可以提升不同使用者对公路的使用频率和使用功能；建构机制表现为公路的意义建构，公路已不再被简单地看作是交通廊道，而被视为赋予社会意义和消费空间的特殊空间，进而对旅游地的经济、社会、文化和生态等方面产生深远影响；消费机制折射出公路交通不仅被建构成旅游交通空间，还被延伸为满足不同消费者需求的消费空间。当公路交通从交通空间逐步转变为社会空间、文化空间和消费空间，是上述机制彼此相互作用的复杂过程。
4 结论与讨论本文在“路学”理论视角下构建公路交通对旅游地影响的结构模型，通过问卷调查获取数据并验证其影响维度、主控因素和作用路径，揭示公路交通对旅游地影响的驱动机制，主要结论如下：
（1）“路学”是关于道路的功能、时空演化及其区域社会、经济、文化和生态影响的理论，该理论的提出和发展为旅游地理学研究提供了新的理论视角。随着公路在旅游地的不断延伸和发展，公路作为兼具时间性、社会性、开放性和移动性的特殊空间，在被不断修建生产和实际使用的同时，也被不断地文化建构和社会消费，并对旅游地的社会、经济、文化和生态产生着深刻影响。公路在增强旅游地通达性、刺激地方经济发展和改变生态环境的同时，又具有鲜明的社会文化特性，通常会改变人们的旅游经历与体验时空的方式，引发旅游地的地方重构和社会关系重塑。
（2）基于“路学”理论构建“公路建设—公路对旅游地的影响—公路与旅游地交互响应”的结构模型，通过探索性因素分析和验证性因素分析，证明了公路交通对旅游地的影响表现在经济、社会、文化和生态等4个维度。经济维度表现在促进景区建设、公路成为移动体验新空间、优化旅游产业业态和改善投资环境；社会维度表现在改变出游体验、引起社会关系重构和参与主体利益的博弈；文化维度表现在促进文化交融、公路的符号化建构和文化消费、推动传统与现代的有机融合；生态维度表现在改善生态景观、提升环保意识和拓展生态旅游经济。
（3）影响维度的量化结果表明：公路交通的建设对旅游地的经济、社会、文化和生态都存在正向显著影响，其中，对前三者的影响系数超过0.8。旅游地的经济和生态建设及发展正向显著作用于公路交通与旅游地的交互响应，而社会和文化建设的影响并不显著，其中，生态建设产生的影响明显高于其他方面，说明旅游地的发展对生态环境的提升作用效果显著。公路交通与旅游地的交互响应并未对公路交通建设起到反馈作用。
（4）依托道路建设的外源驱动力，立足公路交通对旅游地产生经济影响、社会影响、文化影响和生态影响等内源性驱动力，构建生产机制、使用机制、建构机制和消费机制等多元驱动机制，不同机制在不同发展阶段交互演替，共同促进公路交通与旅游地的协调发展。
（5）本文虽然通过构建测量维度及指标，利用问卷调研数据证实了前文构建的概念模型的合理性，但在公路交通对旅游地的社会影响和文化影响，以及公路交通与旅游地交互响应是否反作用于公路建设，如提升公路质量、增强可达性、优化公路景观、扩展路网密度等，还有待进一步论证。此外，公路交通对旅游地的影响已经得到证实，但在不同地域、不同发展阶段、不同尺度上的影响因素可能存在较大差异，如何识别和测度这些因素的影响效果，揭示公路交通对旅游地影响的演化过程及影响机制等问题仍需进一步深化探讨。
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