地域系统涵盖了地域范围内的各种人地关系，是地理学研究的重要主题^[1]。不同等级聚落通过各种要素流的相互联系与相互作用联结而成的有机统一体构成了地域系统的组成部分^{[2, 3]}，而以村庄、集镇等聚落形态构成的乡村地域系统是其重要的子系统^[4]。在我国，乡村地域系统的聚落体系传统上由村庄—集镇—县城的三级构成^[5]。

交通基础设施是地域系统的重要支撑，是承载不同等级规模聚落间客货流、构建不同等级规模聚落间客观联系的基础^[6]。在区域尺度上，高铁网、航空网、高速公路网构建了城市间的空间组织；而在乡村地域系统内部，各级村镇道路也发挥了村庄集镇间的空间组织作用，促进了乡村地域中要素的自由流动和资源再分配，在乡村地域系统的形成过程中扮演了举足轻重的支撑性角色^{[7, 8]}。

国内外学者对乡村地域系统的相关研究主题包括空心化^{[9, 10]}、发展模式^[11-16]、生态环境^{[17, 18]}、区域发展差异^{[19, 20]}等方面。在服务乡村振兴国家战略需求的背景下，我国学者近年来对我国乡村地域系统开展了定量化的评估研究。一些代表性研究包括，唐林楠等以北京为例评估了城乡转型与乡村地域功能发展的耦合关系^[21]；李琳娜等尝试构建了城乡融合系统和乡村地域系统的指标体系，并以宁夏某县为例进行了实证评价^[22]；刘彦随等对中国乡村地域系统进行了区划，并提出了相应的乡村振兴战略^[23]。乡村地域系统内部聚落间联系是一个重要研究领域^[24-27]。对于聚落联系，相比于基于静态统计指标的研究，人的出行活动可以更加真实地对其结构进行刻画^[28]，乡村居民前往不同等级聚落的交通出行特征，反映了乡村地域系统中不同等级聚落间的相互联系及其等级关系，从一个重要角度勾画出了乡村地域系统的内部特征。具体来讲，主要体现在以下几个方面：首先，交通出行是居民日常生活的必要活动，乡村居民的居住、就业、消费和休闲等日常活动都伴随着空间位置的移动，人群的移动构成了乡村地域聚落内和聚落间的空间联系，形成了乡村地域系统的重要组成部分；其次，居民出行的目的类别和目的地选择，反映了聚落的服务功能及其对于居民是否具有吸引力；第三，居民出行的空间范围，反映了各级聚落中心的服务范围和边界；第四，居民前往各级聚落中心的频率差异，则反映了聚落所提供服务的强度及其真实服务等级情况。

国内外学者已从交通视角对聚落等级体系进行了理论和实证研究。该方面的理论基础是克里斯泰勒的中心地理论，认为在交通出行成本的约束下，不同的聚落具有不同的服务范围，而服务范围的大小决定了其所能覆盖的服务人口的多少及其服务和商品的功能配置，进而决定了各个聚落在地域体系中的级别地位，最终形成一个聚落等级体系^[29]。学者们从不同方面对这一理论进行了实证检验。例如，Nutley发现由于乡村地区村落或小城镇规模小，部分居民倾向于长距离出行到其他城镇，同时，如果人口规模不足以支撑高质量的公共交通，就会进一步强化远距离出行对小汽车的依赖^[30]。英国学者利用全国交通调查数据的分析显示，人均出行距离在乡村地区最高^[31]。还有学者研究认为，高等级中心服务设施吸引力的提升将影响居民出行选择决策^[32-34]，例如大商店或商业中心往往能提供更多的购物选择从而扩大对居民的出行距离^[35]。我国有学者实证发现，村民经济能力的提升带来出行能力的提升，进而拓展了村民的出行范围^[36]。乡村交通条件的改善和互联网消费的兴起，也改变了村民购物出行习惯^{[37, 38]}。

该领域研究，仍有值得进一步完善的方面。当前对于乡村居民出行研究，多以个别案例地区为主^{[39, 40]}，全国层面的研究不足。而且现有的全国尺度的研究也通常都以县及以上单位为研究单元^{[41, 42]}，很少从单个村镇去分析，数据粒度过大，尤其缺乏从居民个体出行来评价乡村地域体系的研究。

我国《乡村振兴战略规划（2018—2022年）》指出要提升乡村地区公共服务水平的高质化和均等化。《中共中央、国务院关于实施乡村振兴战略的意见》中要求把基础设施建设重点放在农村并促进城乡基础设施互联互通。近年来，随着我国乡村基础路网、小汽车和乡村公交的发展，乡村居民的出行范围和强度正在增大，城乡之间的空间联系变得更加紧密，城乡的功能界限趋于模糊，乡村地域系统重构加快^[43-46]。

为了完善当前理论研究，为我国乡村交通设施建设提供参考，本文采用2016年住建部全国小城镇调查的村镇居民调查数据等，尝试从交通出行的视角深入分析我国乡村地域系统特征。

本文采用的乡村居民出行问卷数据来自2016年北京大学等高校配合住建部开展的全国小城镇详细调查。该调查历时一年，对全国31个省（区、市）121个小城镇进行了详细调查（图 1）。调查内容包括镇区居民调查、村民调查卷、企业调查等^[47]。本研究应用的数据为调查数据中的农村居民问卷调查表。根据村庄与镇区距离，近、中、远各每个镇选取3个村庄，每个村随机选择10户左右居民填写问卷，收到有效问卷2952份。问卷中主要包括分别前往镇上和县城的频率、交通工具、花费时间及出行目的等农村居民交通出行信息。

图 1(Fig. 1)

图 1 调查样本镇的空间分布 Fig.1 Layout of the Towns Investigated 底图来源：自然资源部标准地图服务1:4800万中国地图（审图号：GS(2019)1823号）。下同。

乡村地域系统的量化测定主要包括三个方面：村、镇、县各聚落联系的强度、内容及其功能范围。本研究以村作为基本分析单元，通过村庄居民出行不同目的地的出行频率、出行目的类别、出行距离等，反映以上三个方面（图 2）。其中，村庄居民出行在本村、镇和县城之间的目的地选择，体现了各聚落间是否存在联系；村庄居民前往镇、县的出行次数的差异程度反映了村庄同镇、县之间联系的差异程度；村庄居民的出行距离，体现了镇、县的空间服务范围；村庄居民前往镇、县的出行目的类别，反映了镇、县对于村庄居民的服务功能及其等级。

图 2(Fig. 2)

图 2 乡村地域体系特征与居民交通出行特征的对应关系 Fig.2 Corresponding Relationship Between Rural Areal System and Residents' Travel Behavior

乡村地域系统中的各个聚落具有一定的功能，这些功能决定了各聚落在系统中的服务等级。聚落的功能通常包括行政功能、生产与经济组织功能、社会文化功能、生活服务功能、商贸交易功能等^[48]。功能主要通过聚落所提供的服务或商品来测定，一般而言，聚落所提供的服务或商品价格越昂贵或其市场范围越大，则该聚落在系统中的级别越高。居民出行的目的类别同聚落所提供的服务或商品相对应，例如，居民购物出行对应的是聚落的商贸交易功能，居民上班出行对应的是生产与经济组织功能等。

另外，为衡量村民对于某一出行目的前往县城相比于乡镇的强度，构建该出行目的的相对出行指数，计算方法如下：

(1)

式中，n表示调研村的样本总数，C_i表示i村村民该出行目的前往县城的比例，T_i表示某村村民该出行目的前往镇区的比例。该指数越大，说明村民该出行目的前往县城的倾向越强烈；该指数小于0，则说明村民该出行目的总体更倾向于前往镇区。

本研究中还应用了空间自相关分析、变异系数等评价和分析方法。利用空间自相关度量某要素变量的空间分布模式是集聚模式、离散模式还是随机模式。Moran's I经过方差归一化至[-1, 1]区间后，若大于0时，表示数据呈现空间正相关，其值越大空间相关性越明显；Moran's I小于0时，表示数据呈现空间负相关，其值越小空间差异越大；Moran's I为0时，空间呈随机性。根据p值，对该指数的显著性进行评估。本研究中，在处理点要素空间关系时采用反距离法，即以点要素之间空间距离的倒数建立空间权重矩阵。Moran's I值用于表征某种乡村地域系统的聚落联系特征，是否存在分区域的相似性，归一化后Moran's I大于0时，值越大，则说明此种乡村聚落联系特征存在越明显的邻近地区的相似。变异系数CV反映离散程度的大小，本文用于评估某一变量的总体区域差异大小，变异系数的计算方法为标准差与数学期望之比，变异系数越大表明该变量总体的区域差异越大。

居民前往高等级聚落的出行频率揭示了地域系统中不同层级聚落间的联系强度与结构。小城镇调查问卷调查了村民前往县、镇两级更高等级聚落的频率。问卷中共有4个选项：1、基本不去；2、低频次（半年及以上去一次）；3、中等频次（一周至半年去一次）；4、高频次（一周及以下去一次）。结果显示，乡村居民出行前往高等级聚落的频率随服务地等级的提高而降低，移动范围呈现圈层性，即村—镇联系频率高于于村—县联系频率。其中，村民与所在镇的联系最为紧密，一周内至少一次要前往所在镇镇区村民占61%，前往县城占15.6%。

从空间分布来看（图 3），总体也呈现出相同的规律，即村民到镇区的高频次出行比例均很高，到县城的高频次出行比例则相对更低。但结果也显示出了一定的区域差异，反映了不同地区的乡村地域系统结构特征存在一定的不同。高频前往县城比例和高频前往镇区比例的变异系数分别为1.165和0.472，这表明差异主要体现在高频前往县城的比例，而各地高频前往镇区的比例则相对差异不大，反映了我国村和镇区存在较为紧密联系仍然是普遍性规律。其中，广东、广西有多个调研村的村—镇联系比较紧密，表明该地区的乡镇镇区对村民有较强的服务功能。同时，调研村中江苏、山东、广东、河南、湖北、甘肃的部分村高频前往县城的比例较高，这些村庄与县城的联系比较紧密，传统的村—镇—县三级体系有所动摇，村民开始倾向于直接前往更高等级的中心聚落接受高等级服务。这类村庄在全国尺度上的空间分布并没有明显的区域性集聚特征，计算Moran's I仅为0.2064，对应的p值为0.7039，表明其集聚性是极不显著的。

图 3(Fig. 3)

图 3 村民高频前往镇区和县城的比例分布 Fig.3 Distribution of Villagers' High Frequency Travel to Towns and Counties

村民是否高频出行前往县城，与其距县城的距离有一定的相关性，但两者间的关系比较复杂。由图 4可以看出，对于距离县城在30 km以上的村民而言，呈现相对更明显的距离衰减特征，即：距离县城越远，村民高频出行前往县城的比例越小。但是，对于距离县城在30 km以内的村民而言，到县城的距离的变化与高频出行前往县城比例的变化之间的距离衰减关系相对更不突出，这表明，村庄居民是否经常前往县城除了受地理距离影响，可能还受到出行方式等其他因素较大的影响。对于小汽车出行的村民来讲，30 km的距离需要时间约在20—30分钟，属于村民日常出行的正常时间预算之内（见后文图 6），这类村民前往县城出行的频率受地理空间距离约束小。

图 4(Fig. 4)

图 4 各调研村村民高频前往县城的比例与距离的关系 Fig.4 Relationship Between the Proportion of Villagers Traveling to County Town with High Frequency and Distance

图 5(Fig. 5)

图 5 村民四种出行目的下的相对出行指数分布 Fig.5 Relative Travel Index Distribution of Villagers' Four Travel Purposes

图 6(Fig. 6)

图 6 居民不同目的的出行时长 Fig.6 Travel Time of Different Purposes

村—镇联系强于村—县联系的圈层式特征，与经典中心地理论中的中心地服务的等级性规律是相符的。乡镇作为等级低于县城的中心地，可以为周边村民提供需求更加频繁的相对低等级商品和服务，因而村—镇联系相对强度更高；而县城的服务等级相对较高，村民需要高等级服务的频率则相对较低，因而村—县联系相对强度更低。然而，调研结果中亦有部分村庄的村—县联系较强，甚至超过了村—镇联系。调研中发现，随着部分地区农村交通路网的完善、村民汽车保有量的上升及城市公交向乡村地区的延伸覆盖，村民对出行空间成本的接受范围正在提高。与此同时，许多地区在城镇化发展过程中县城或更高等级的城镇发展先于乡镇镇区，在同类产品和服务提供的品质上明显优于乡镇镇区，对村民具有更强的吸引力。此外，随着村民收入水平的不断提高，村民对生活方式有了更多元化的需求，对商品服务品质的要求也在提高。潜在的多重因素的影响下，部分地区村—县联系提高，改变了原有的等级体系。

居民出行目的不同，所选择的聚落等级也存在显著差异。一些基本的服务通常可以由本级聚落提供，而一些高等级的服务则往往需要由更高等级的聚落提供。乡村居民出行目的的偏好选择，揭示了地域系统中不同层级聚落的服务功能等级特征。

图 5结果显示，在购物、购买农资、就医、探亲4种出行目的上，村民出行的目的地聚落等级选择倾向是不同的。①乡镇依然是村民主要的购物地，调研村庄的购物相对出行指数均值为-0.13，但全国存在一定的区域差异。其中，华南地区大部分调研村的相对出行指数小于0，表明该地区村民普遍选择镇区作为购物地；而华北、东北、西北等地区则有大量调研村的该指标较高，村民更多地选择县城作为主要购物地；华东、西南、华中地区的特征则介于其之间。华南地区乡镇经济较为发达，乡镇的商贸交易功能相对较强；而华北地区乡镇经济发展水平相对较低，且县级行政单位分布密度却相对较高，村民可能更愿意直接以县城作为主要购物地。②农业生产与物资供应是维持传统村—镇联系的核心因素之一，调研村庄的购买农资相对出行指数均值为-0.47，表明全国村庄普遍以镇区作为购置农业生产相关物资的场所，而售卖农资也是广大乡镇镇区相对于更高等级服务中心所能提供的特殊服务功能，在乡村地域系统中发挥着独特的作用。仅有少部分村庄的村民倾向于选择县城购买农资，或与这些村庄所在镇区无法提供部分农资相关。③就医是一种相对频率更低的服务，我国村民普遍选择县城就医，调研村庄的就医相对出行指数均值为0.19，反映了乡镇一级的卫生所或医院往往没有发挥相应的功能。村民为了得到更好的就医服务，普遍不愿意选择乡镇一级的卫生所或医院，而愿意承担更高的出行成本前往县城。这表明我国乡镇一级当前并没有提供令村民信任满意的医疗服务，只承担了当地村民一半以下的就医需求。④村—县间的探亲出行频率高于村—镇间的探亲出行频率，调研村庄的探亲相对出行指数均值为0.13，这一现象从侧面揭示了我国城镇化发展的一些特征。随着我国城镇化的快速发展，农村居民的子女往往直接前往县城或地级市城区就业，而所在乡镇的镇区往往无法提供充足的就业机会，对年轻人的吸引力比较薄弱，这也在无形中通过父母和子女的关系建构起了县市与村间的联系纽带，导致村—县联系超过了传统的村—镇联系。值得注意的是，与全国其他各个地理片区相比，东北地区的村—县联系几乎普遍都弱于村—镇联系，这可能与当地年轻人相当一部分前往全国其他地区而非本地的县城相关，导致村—县联系无法构建，而传统的村—镇联系仍然起着主导作用。

聚焦于村民购买各类商品或服务所通过的途径（表 1），可以发现不同的商品或服务间存在显著的差异。①横向比较来看，可以发现我国村一级单位提供商品和服务的功能是很不健全的，村民购买各类商品或服务都鲜有在本村进行，而镇和县是两级重要的提供商品和服务的聚落，其中镇发挥的作用最大；②纵向比较看，提供农资和日常服务这两项功能主要由镇一级聚落来承担，而约有三分之一的村民不购买农资，表明有一部分村民可能并不从事农业活动；③提供服装、家电家具、娱乐活动这三项功能的占比，呈现镇—县—市的递减格局，表明各级聚落都能提供这几类商品和服务，但这些商品和服务可能存在不同的层级，导致村民会有不同的选择，例如在本镇购买日常穿的普通服装，但同时也会前往县城或地级市购买更加高档的服装；④提供贵重物品这一功能更加倾向于由高等级的聚落来承担，村民前往县城、地级市乃至省会购买贵重物品的占比明显高于购买其他商品和服务的占比；⑤有近半数的被调研村民不进行娱乐活动消费，表明提供娱乐活动这一功能在我国的乡村地域体系中可能是欠缺的。

表 1(Tab. 1

表 1 村民购买各类商品和服务不同途径的占比 Tab.1 Proportion of Different Ways for Villagers to Purchase Various Goods and Services

表 1 村民购买各类商品和服务不同途径的占比 Tab.1 Proportion of Different Ways for Villagers to Purchase Various Goods and Services

村民不同出行目的的聚落等级选择偏好，与该出行目的相应的商品或服务的本身的特征息息相关。与中心地等级和服务等级的一般对应规律相比，我国当前乡村地域系统的鲜明特征体现在村一级服务功能的普遍缺失性、部分服务功能的区域差异性。村作为地域系统中基本的聚落，通常应该提供最低一级的基本服务，例如日常用品等。但调研结果显示，最基本的日常生活服务主要是由乡镇一级的聚落提供给村民的，村几乎不承担服务功能。这一现象也从侧面反映了在农村劳动力向城镇转移的背景下，我国当前乡村在社会经济发展上出现了空心化，村内从事手工业、零售业、居民服务业的人口缺失，已难以承担基本服务功能。部分服务功能的区域差异性，则是不同地区乡镇社会经济发展不同特征的一种体现。聚落的服务等级与其行政等级并非完全对应，在一些乡镇经济发展较为突出的地区，往往乡镇一级已经具备了更加完善的服务功能，承担了一些相对更高等级的服务。例如，珠三角及长三角地区的部分乡镇的人口规模达到了中小城市的体量，尽管在行政等级上为乡镇，但在地域系统中服务功能超过了一般乡镇。

居民出行目的不同，平均出行距离往往也有差异，进而表征了聚落不同的服务功能实际上有不同的服务空间范围。根据调研结果中居民不同出行目的地使用的交通工具比例和出行时长，估算不同出行目的的平均出行距离。具体的估算方法为：

(2)

式中，n表示调研居民的样本总数，m表示交通方式类别总数，d_j表示出行目的j的平均出行距离估计，t_ij表示居民i的出行目的j的出行用时，v_k表示交通方式k的平均速度，p_kj表示出行目的j使用交通方式k的比例。

调研结果显示（图 6），村民不同目的的出行时间则大多都在0—20分钟，形成了一种大致在20分钟以内的村民生活圈。但不同目的的出行方式结构存在不同，例如，赶集出行主要是村民的20分钟步行与自行车生活圈，而娱乐出行则主要是村民的20分钟小汽车生活圈。

估算结果显示（图 7），居民不同出行目的的平均出行距离存在明显的差异，也证实了不同的功能具备不同的服务空间范围。为了对比不同出行目的的极限出行距离和一般出行距离，分别比较各目的出行距离的前10%均值、前50%均值等多个指标。其中，服务范围最大的是娱乐功能，娱乐出行距离前10%的平均出行距离估值在25 km以上，前50%均值约为12 km，表明我国部分乡镇镇区一级的聚落可能不具备健全的娱乐休闲服务功能，没有相应的娱乐休闲设施，因而村镇居民有娱乐需求时可能需要更长的出行距离；服务范围大小其次的是就餐、探亲和上班，出行距离前10%的平均出行距离估值在20—25 km范围内，前50%均值在11 km上下，餐饮服务和经济生产功能主要由乡镇镇区提供，而探亲行为则存在镇域范围内村与村之间；服务范围大小再其次的是上学和务农，出行距离前10%的平均出行距离估值在15—20 km范围内，前50%均值分别约为9.4 km和8.5 km，其中，中学往往布局于乡镇镇区，而小学则下沉布局到了部分村庄，需要关注的是，我国目前许多村一级小学正在撤并，实际上增加了小学生上学的平均出行距离，给部分家庭带来了不便；服务范围最小的是赶集功能，出行距离前10%的平均距离估值在15 km左右，前50%的平均距离估值约为7.5 km，赶集这一行为在空间上往往体现为各村村民周期性前往集市，而集市除了存在于建制乡镇镇区外，还存在于一些传统的商贸型村庄，其服务的空间范围相对来说是比较有限的。

图 7(Fig. 7)

图 7 居民不同目的的平均出行距离估值 Fig.7 Estimation of Average Travel Distance of Different Purposes

随着村民机动车保有量的上升，乡村机动化趋势愈发明显，小汽车出行正逐渐在乡村地区开始普及，使得村民日常的出行距离得以提升，出行空间范围得以扩大。调研结果显示，部分地区村民通常选择小汽车出行前往更高等级的中心聚落。从图 8可以发现，村民习惯于使用小汽车出行前往县城的大致有两类地区，一类是东部沿海的长三角地区和山东省等地的部分村庄，这些地区乡村经济社会发展水平相对较高，村民收入普遍相对较高，汽车保有量高且道路交通基础设施良好，促使村民得以使用小汽车出行；另一类是青海、内蒙古等地的部分村庄，这些地区人口密度较低，村庄和城镇的分布也比较稀疏，采用其他交通方式出行相对更加不便，难以满足村民的出行需求，因此当地村民在有条件的情况下倾向于使用小汽车出行。从使用小汽车出行前往县城和镇区比例的差异来看，相对来说差异并不明显，也没有明显的区域分异特征。该指标的Moran's I仅为-0.1429，对应的p值为0.8117，表明其呈不显著的空间负相关。总体来看前往县城比前往镇区更加倾向于使用小汽车，全局的比例差值为11.56%。小汽车在乡村地域的日益普及，拓展了乡村居民的出行范围，使得村民可以更加灵活便捷地前往县城、地级市城区等更高等级的服务中心，推动了乡村地域系统的结构转变。

图 8(Fig. 8)

图 8 村民使用小汽车高频前往县城的比例和县镇比例差的分布 Fig.8 Distribution of the Proportion of Villagers Travelling to Counties by Car and its Difference Between Counties and Towns

本文从交通出行的视角，采用全国小城镇问卷调研数据，分析当前中国乡村地域系统的特征。本文发现：①村和镇区间存在较为紧密联系仍然是普遍性规律，但邻近县城的村出现了村县联系超过传统村镇联系的现象；②农业生产与物资供应是维持传统村—镇地域联系的核心因素之一；③就医活动、休闲娱乐活动、探亲活动等在村—县之间的联系的比例较高，尤其是对于居住在东部发达地区或距离县城或城市较近的居民来说更为明显。这些结果表明我国乡村地域体系出现了同传统的村—镇—县等级体系不一样的新特征。

此外，调查数据显示不同目的的出行基本维持在20分钟，形成20分钟生活圈，随着小汽车和其他机动车的普及和乡村公路网的进一步完善，居民出行的范围在加大，中国传统的村—镇—县的等级体系比将会发生较大变化。本文的在理论上的创新探索主要在从村民出行的视角解析了新时代中国乡村地域系统的内部联系结构特征，检视了村—镇—县结构的新变化。

同时，本文研究对于我国乡村道路交通基础设施建设和居民点布局也有一定的实践意义。根据分析结果，县城和镇区分别是不同等级的服务中心，发挥着不同的服务作用，但县城在部分服务功能上正在挤压镇区的空间。镇一级的部分基本公共服务功能，应进行有选择地完善优化，乡村公路建设应当慎重考虑镇一级的投资和布局，尤其是慎重开展村镇之间的基础公路网络的建设，反思“村村通公路”、“镇镇通公交”的必要性。同时应当正视当前乡村机动化和聚落体系联系垂直化的趋势，从未来的趋势来看，要系统考虑县域范围内的基础设施和公共服务设施布局，“乡村振兴”应该加强对于县域经济的关注。