十九大后中国特色社会主义市场经济进入了新时代，经济发展由高速增长阶段转向高质量增长阶段。为了寻找经济高质量发展的抓手，部分省市，尤其是地处内陆的西部地区根据自身比较优势找到了枢纽经济这一区域发展战略。为了抓住“一带一路”倡议实施、国际运输方式升级和我国大规模高铁网络建设、新型基础设施建设的战略契机，丝绸之路经济带沿线的西部省份更偏好枢纽经济，以实现内陆区域的超越创新发展。枢纽经济将是这些地区经济发展的主方向。如何认识和判断中国枢纽经济发展的不同阶段，分析其发展机制，寻找主要影响变量及影响程度，以期找到枢纽经济发展的关键，提出切实可行的政策建议，对于助力区域经济发展具有良好的实践意义。

国内外关于枢纽经济的讨论集中在三个方面：一是以枢纽为核心讨论其概念、格局及对区域经济的影响。通常认为现实世界各种网络中拥有大量连接的少数节点称为枢纽，比如交通枢纽即交通网络的中心和关键^[1]。经济学多讨论枢纽对区域经济的影响^[2-3]，地理学多分析枢纽的空间格局演变，尤其是交通枢纽^[4]。随着复杂网络理论的成熟，开始有学者讨论网络中枢纽地位的影响因素^[5]，比如市场、技术进步、制度支持、人口结构、开放程度等。二是以枢纽经济为核心讨论其基本原理，主要围绕交通枢纽经济。有学者认为枢纽经济是城市成长过程中工业化与现代化以及城市可持续发展的综合水平^[6]，这表明枢纽经济是城市经济发展的结果；有学者认为枢纽经济是利用地理枢纽比较优势，吸引各种经济要素交汇赢得比较利益^[5]，这表明枢纽经济是依赖地理枢纽的发展方式。在此基础上，主要使用增长中心理论和点—轴理论讨论枢纽经济基本原理。三是发展枢纽经济的政策建议，集中于2017年部分省份提出枢纽经济后的报纸媒体^[7]。

总结当前研究有如下特点：一是将枢纽—网络结构简单等同于中心—腹地结构^[8]，使用传统点—轴理论等作为分析工具；进而简单将枢纽经济等同于枢纽的经济影响，枢纽的经济效应等同于枢纽经济。但是枢纽是具备大量连接的关键网络节点，这类分析可能会弱化枢纽的作用和枢纽经济的复杂机制。二是使用复杂网络理论分析网络格局的演化机制和要素流动的基本机制，即讨论枢纽以外的网络因素对网络结构的影响，但少有从枢纽内部特征或资源禀赋角度剖析网络中枢纽演变发展的驱动因素及演变机制^[5]。而枢纽经济重在研究枢纽内部的工作机制和发展阶段，而不是整个网络的性质和机制。三是具体量化了各类交通枢纽，比如航空枢纽、铁路枢纽、港口枢纽等的时空变化特征及区域经济效应，却未分析区域综合交通枢纽系统，也没有进一步抽象出一般意义的广义枢纽(比如金融枢纽)影响力。这些问题导致现有成果尚不能有效指导现实中枢纽经济的发展。

基于以上枢纽经济发展的紧迫性和理论研究的深度，作者尝试从理论上建立枢纽经济分析基本框架，包括基本内涵及特征、影响因素和基本逻辑，构建枢纽经济发展的动力机制模型；在此基础上，以交通枢纽经济为例，使用省级面板数据检验理论框架，判断我国枢纽经济发展所处阶段，并定量测定各因素影响程度，最后提出针对性建议。

1 枢纽经济及其发展机制的理论分析 1.1 枢纽经济内涵

大部分学者认同“枢纽经济是充分利用大型综合运输枢纽的优良区位、强大的中转功能、巨大的空间容量和高效的配套设施，带来客货在枢纽特定区域内大规模集散，形成要素流动、重组、整合，从而吸引相关制造业和服务业集聚并带动广域空间产业结构调整的经济发展模式”^[9]，以交通枢纽为中心的空港经济、高铁经济、临港经济、临铁经济等都可涵盖于此范畴。那么枢纽经济核心是综合交通运输枢纽，动力是人流和物流的流动、重组和整合，路径是产业集聚和辐射，结果是生产要素时空配置优化。但这一概念属狭义枢纽经济，随着要素种类、形态、流速和内容等发生本质变化，枢纽经济的内涵在丰富、扩充和分化(见图 1)。

首先，枢纽不断扩展升级。初级阶段是实体交通枢纽。随着主流运输方式变化(海运—水运—铁路—公路—航空)，交通枢纽随之变化(海港—内陆河港—铁路港—公路港—航空港)，枢纽经济的产业形态同步变化(大型商业中心城市—工业城市—商品集散中心城市—商业园区/工业园区和企业总部集聚城市—国际中心城市) ^[10]。这一阶段枢纽经济集聚人流和物流，辐射范围是城市群，具体形式是各种交通方式、多条交通线汇集形成综合交通枢纽。高级阶段是虚体组织枢纽。随着资本、技术、信息、数据等成为重要要素，其生产、交易和流通也在具有比较优势的地区集聚，形成了新的枢纽经济模式。这一阶段枢纽经济集聚资金流、信息流、技术流等，辐射范围涵盖全球，具体形式是互联网、大数据、云计算等现代技术支撑的流空间^[11]。枢纽经济由初级阶段向高级阶段进化，比如，新加坡初级以转口贸易和离岸贸易为核心的物流枢纽经济，通过配套服务链及贸易带动产业，进一步向投资、金融等领域延伸，形成服务贸易型枢纽经济。

其次，随着枢纽变化，枢纽经济分化出不同层次。根据枢纽类别，枢纽经济分成四类：一是交通物流枢纽经济，基于完善的交通基础设施网络和综合交通枢纽，形成全链条、可回溯、高效率的现代物流体系(如郑州)。二是信息网络枢纽经济，应用新一代信息技术、建设高水平数字基础设施、营造安全网络环境，发挥信息流动的指数效应，培育通信网络交换枢纽、信息集散枢纽和大数据产业集散枢纽(如贵阳)。三是金融枢纽经济，通过安全可靠的金融服务和技术、完善畅达的金融市场，形成辐射全球的金融中心功能(如香港)。四是科技创新枢纽经济，创新活动活跃的“小地方”成长为全球科技创新中心(如硅谷)。按照辐射范围，枢纽经济可以分成全球性枢纽经济、区域性枢纽经济和地区性枢纽经济。按照枢纽经济和流动经济的关系，可以分成经济腹地型枢纽经济(如纽约)和物流中转型枢纽经济(如新加坡)。

再次，枢纽经济有三个基本特征。一是经济要素强集聚性，凭借枢纽构建出的大网络、大平台、大通道、全链条网络，吸引要素在特定枢纽高度集聚。二是产业强辐射扩张性，通过集聚具体产业组织形式(尤其是具有规模经济的产业)，要素整合、重组、延伸沿周边地区扩张辐射。三是全产业链发展模式，通过要素自由流动，提高要素供给质量，优化经济资源时空配置利用效率，并向前向后延伸形成高效率、低成本、全产业链的区域经济模式^[12]。

最后，枢纽经济是“三位一体”的新经济发展方式。从产业角度看，枢纽经济是技术创新+制度创新的发展方式；从空间角度看，枢纽经济是流动网络经济+门户城市经济+局部场站经济的基本构架；从要素角度看，枢纽经济是以具体枢纽发挥集聚扩散效应，优化资源时空配置效率的过程。

因此，枢纽经济的概念可概括为：枢纽经济是以“枢纽”为框架，以集聚和扩散为特征，以相关枢纽为中心建设和重构产品和生产要素的供应链、产业链和产业集群等的发展模式。根据经济要件构成可分为不同枢纽经济，包括产品和劳动力流动的交通物流枢纽经济、资本流动的金融枢纽经济、科学技术形成和流动的科技枢纽经济、信息流动的信息网络枢纽经济等。枢纽经济既是高水平的基础设施硬件条件，也是软性经济活动的高度聚集与辐射，其中交通和物流是坚实基础和关键载体。

1.2 枢纽经济发展的动力机制

邓洪波等根据系统理论将空铁型综合交通枢纽地域的空间演化划分为三个阶段：形成阶段、生长阶段和涌现阶段，并分析了政府主体和企业主体在不同阶段发挥的不同作用^[4]。参考这一做法，结合循环累积因果模型的思想，假设枢纽—网络结构中的枢纽外部因素不变，这里分析枢纽经济演变的动力发展机制。

如果一个外部冲击(政府行为)改变了区域经济活动，导致其相关互补性变化，并开始一个互动的累积过程，那么它是解释区域经济发展的基本因素^{[13, 14]}。枢纽经济缘起枢纽，从目前枢纽经济实际看，枢纽主要是硬件枢纽。从动态系统论出发，区域发展是循环积累演进过程，包括“初始变化”、“次级强化”、“上升或者下降的结果”，反过来又影响初始变化，并呈现“循环累积”态势。而且枢纽经济是系统自组织和政府他组织共同作用的过程。自组织是系统自身内生发展(实线)，他组织是系统以外的政府外部刺激(虚线)。这里将枢纽经济发展历程划分为四个阶段：初始变化形成阶段、次级强化形成阶段、产业竞争合作的上升发展阶段、循环累积的成熟阶段(见图 2)。

(1) 初始变化——枢纽形成

X→A (他组织)：我国无论何种交通枢纽(机场、铁路(高铁)站、海港/河港口、高速公路港、期货交易所、数据平台等)，审批权都在中央部委，因此枢纽的规划和形成，对区域是外生刺激，是枢纽经济的资源初始禀赋条件。枢纽规划建设完工后，地方政府根据地理区位优势、国家政策优势、基础设施优势等资源禀赋，战略性地建设适度超前的枢纽配套设施，并规划和设计产业时空布局。各级政府通过枢纽硬件建设、流动网络建设、制度创新(发展规划、产业指导意见、招商引资税收优惠等)等搭建枢纽体系，最终形成枢纽场站区。

(2) 次级强化——枢纽产业集群形成——集聚机制

A→D→B (自组织)：一旦枢纽形成即进入集聚经济的路径依赖发展过程。因为规模报酬递增、外部性和空间竞争，枢纽吸引要素和企业集聚，产业链不断延伸，直到形成结构稳定的枢纽产业集群。其本质是要素和企业地理集聚的外部性，是枢纽经济发展最重要的环节。这种外部性表现为^[13]：指向性相同和前后向关联的企业集中布局生产共享中间投入品，降低成本^[15]；集中共享辅助企业和公共基础设施等不可分物品^[16]，降低成本；集中交易促进交易双方相互了解，降低交易成本；人口集聚带来劳动力共享，产生分工收益和风险分担收益，既可以为企业提供熟练劳动力，又可以为劳动力提供稳定就业，扩大了本地市场潜在规模；地理集中带来知识溢出收益促进创新和知识快速扩散。这些都带来产业层面的规模报酬递增，集聚规模越大，企业平均成本越低，平均收益越高，整体生产率越高。

A→E→B (他组织)：政府提供与产业集群形成发展相匹配的软硬件公共基础设施。一方面从硬件上维护和完善原有枢纽设施(比如建设现代化综合运输体系)并提供高质量的公共服务(比如优化营商环境等)，使之不掣肘产业集群的集聚发展；另一方面，从软件上提供必要政策支持，包括和国家相关政府部门协调、产业优惠政策争取等，同时把握产业关联度和产业链长短等宏观问题，从产业宏观环境和空间布局上给与规划和调控。

(3) 上升发展——枢纽经济形成——集聚机制

B→F→C (自组织)：枢纽产业集群初步形成后，产业系统自组织作用加速上升。主导产业内部经过多次竞争与合作，有的企业被兼并或淘汰，有的企业变的更强大，核心主导产业凸显，第三产业进一步集聚，内部结构不断优化。

B→G→C (他组织)：他组织的政府规划和相关制度引导枢纽经济产业结构进一步优化，以及枢纽经济与区域经济的协调发展等。

(4) 循环累积——集聚和扩散机制并存

经过多次扩张和调整，整个枢纽经济发展到成熟阶段。扩散机制开始逐渐变大，扩散和集聚机制并存，经济系统处于动态均衡状态。自组织的C→H→A′过程和他组织的C→I→A′同时作用不断强化巩固枢纽的地位，动态均衡保证枢纽经济内部结构的优化和升级。

由枢纽经济发展过程及动力强弱力量对比，发现：初始阶段政府外部刺激是触发枢纽经济的关键因素，由此引发其他要素的变化并呈现“循环累积”路径依赖效应；并且初期政府的他组织效应明显居于强势。随着枢纽形成，生产要素和企业流入，不断积聚更多流量经济的力量，系统内部市场力量不断增长，集聚效应持续扩大，枢纽产业集群开始形成。之后市场要素间的竞争合作，导致枢纽产业集群开始动态地调整其结构，不断优化升级，集聚和扩散机制相辅相成；这一过程中市场的自组织功能开始强于政府的他组织功能，政府功能开始弱化，发挥辅助和调控的作用。最后，随着枢纽经济的成熟，现有的枢纽硬件不再满足市场的需要，政府再次升级枢纽，形成强有力的外部刺激，触发新一轮的循环累积因果循环。

由枢纽经济四个阶段的发展演化发现，自组织的动力因素包括：生产要素/产品的集聚，尤其是人(劳动力和人力资本要素的载体)、企业选址、分工和专业化等。他组织的动力因素包括：枢纽空间布局规划、相关政策支持、制度创新、公共基础设施配套等。

2 枢纽经济发展的例证——以我国交通枢纽经济为例的经验检验 2.1 基本思路及计量模型设计

理论分析结果表明，影响枢纽经济发展程度的因素包括自组织的市场因素和他组织的政府因素，这对不同的枢纽经济类型都适用。但鉴于枢纽经济丰富的层次和复杂的发展机制，将具体区域不同类型的枢纽经济加总很难操作；且从目前理论研究重点以及各地枢纽经济实施意见看，仍然是交通枢纽经济先行。所以在经验检验阶段将研究对象具体化为交通枢纽经济，以检验以上理论机制。

从中国各交通枢纽大规模建设和行业发展时点考虑，研究时段确定为2007—2017年，基于以下考虑：为了应对1998年和2008年经济危机，我国政府采取积极财政政策，大规模投资于公路、铁路等交通设施。而中国铁路实际大规模提速和高铁建设始于2003年，其中高铁通车于2007年，且“八横八纵”的高铁网络是改变区域经济布局的最重要基础设施。另外，我国与交通枢纽联系密切的物流业高速发展始于2007年^[17]。

研究基本单位确定为省级区域，原因如下：首先，“枢纽经济”的提出都是省级单位；其次，众多研究都认为交通基础设施存在地理上的溢出效应^[18]，但是枢纽经济总体效应分阶段，其形成和发展阶段更多表现为虹吸的集聚效应，其影响的基本单位仍是本区域(也是主要大型枢纽(机场等)的行政管理单位)；最后，文章既要检验各变量对枢纽经济的影响，又尝试判断枢纽经济所处发展阶段；所以将31个省区市作为基本研究单位。

在实证模型中，依据经典柯布—道格拉斯生产函数，确定影响枢纽产出的变量包括基本生产要素(劳动力、物质资本)、自组织变量(流动生产要素、企业数量和分工专业化程度)，他组织变量(枢纽等级、政策支持、制度创新、公共基础设施)，见方程(1)。

(1)

其中Y是枢纽经济总产出，A(t)是技术水平(代理分工和专业化程度)，L是本行业投入的劳动力数量，K是本行业投入的物质资本数量，f(H_it, PS_it, II_it, PI_it, P_it, E_it)是影响枢纽经济产出的自组织和他组织变量的综合影响，其中，H是枢纽空间布局规划——直接表现为各地交通枢纽的客货运量、PS是当地政府政策支持、II是制度创新、PI是公共基础设施；P是流动生产要素总量，E是企业选址结果。具体化后得到方程(2)：

(2)

鉴于数据(n =31，T =11)短面板特征，首先进行混合面板一般固定效应回归，检验个体效应显著性，确定是否加入个体效应；其次检验时间趋势显著性，确定是否加入时间效应；然后使用赫斯曼检验确认具体回归技术。相比统计量数值，本文更关注其方向及显著性。

2.2 变量选择

(1) 枢纽经济(Y)

交通枢纽经济作为区域经济发展方式，对应综合交通枢纽，包括铁路、公路客运站和机场等为主的综合客运枢纽，以铁路和公路货运场站、港口和机场等为主的综合货运枢纽。根据GB/T4754—2017^①，具体包括铁路运输业+公路运输业+城市公共交通业+水上运输业+航空运输业+管道运输业+装卸搬运和其他运输服务业+邮政(物流)业枢纽。考虑可度量性和可比较性，枢纽经济用交通运输、仓储和邮电业增加值度量。

(2) 他组织的外部刺激变量

枢纽空间布局规划(H)。这一概念最直接的操作变量是交通枢纽数量(个)和等级，但不同种类的交通枢纽(比如机场、高铁站和长途汽车站等)所集聚的人和物要素有显著区别，背后链接的产业也有显著区别，所以这些等级和类型不同的交通枢纽不能简单算术相加。因此这里使用不同交通运输产生的综合客运量(HP)和货运量(HF)代理枢纽的数量和质量。

相关政策支持(PS)。政府给与枢纽经济的政策支持是公共部门为本行业提供的特殊公共产品，这里使用地方财政支出中交通运输支出作为度量指标。

制度创新(II)。鉴于制度创新评定标准复杂性，尝试建立枢纽经济制度创新的虚拟变量，如果某具体省份官方提到“枢纽经济”，那么从该时间节点及之后的年份赋值1，该时间节点之前的年份赋值0，否则一律赋值0。经查找各省份文件，发现不同省份提出“枢纽经济”集中在2017年，具体包括：甘肃、河南、湖北、陕西、四川、云南、江苏、新疆、浙江和重庆，所以2017年这些省份枢纽经济“制度创新”变量赋值1，其他均为0^②。

公共基础设施配套(PI)。因为交通枢纽本身已属公共基础设施，这里更多偏向于政府软性公共服务，具体使用政府一般公共服务财政支出作为度量指标。

(3) 自组织的内部变量

流动生产要素总量(P)。因为枢纽经济特殊性，除了本行业从业人员外，所运输之人都参与了生产过程；作为劳动力、人力资本、企业家精神等生产要素的物质载体——人反映枢纽经济对这些生产要素的集聚能力，所以选择使用区域人口存量作为代理变量表示各流动生产要素的总量。具体使用年末总人口指标。

企业选址决策(E)。作为枢纽经济集聚生产要素和商品的基本单位，企业选址决策是产业集聚和全链条化的基础。除企业外，科研单位、研发中心等非企业组织也具备此功能，所以使用正式市场组织数量来度量其选址结果。具体使用法人单位数。

技术水平(A)。按照现有文献一般做法，选择国内专利申请授权量作为度量指标，这一指标既可体现现有R & D能力，又可反映未来科技应用的潜在数量。

其他。一是本行业生产实际投入劳动力(L)，使用交通运输、仓储和邮电业从业人员来度量，具体包括：铁路运输业就业人员+公路运输业就业人员+城市公共交通业就业人员+水上运输业就业人员+航空运输业就业人员+管道运输业就业人员+装卸搬运和其他运输服务业就业人员+邮政(物流)业就业人员。二是本行业投入的物质资本投资(K)，使用交通运输、仓储和邮电业固定资产投资数度量。

2.3 统计描述及回归结果

首先给出基本描述结果(表 1)。数据显示不同省份的枢纽经济时间趋势存在显著差异，有的省份相对平稳，有的省份有转折趋势，有的省份呈上升趋势，这种地域差异有助于估计枢纽经济影响因素及其有效性。

然后，使用最小二乘虚拟变量模型(LSDV)检验个体效应，在31省的虚拟变量中，贵州等15个省份存在显著的个体效应，需要加入个体区域效应。其次，为了分析时间趋势的影响，加入时间虚拟变量，构建双向固定效应模型(two-way fixed effects model)。所有年份的虚拟变量系数均显著，拒绝“无时间效应”的原假设，所以模型中必须加入时间趋势效应。再次，豪斯曼检验的结果显示适合固定效应模型(个体效应因多重共线性被自动删除)。最后，使用稳健的双向固定效应模型的回归结果见表 2中方程1列所示^③。

在显著影响枢纽经济规模的变量中，一是行业劳动力数量，其他条件相同时，劳动力数量每增加1%，在1%的显著性水平上提高交通枢纽经济0.36%的产出；这表明目前我国的交通枢纽经济发展还处于劳动密集型的增长阶段，即通过增加劳动力等生产要素的投入数量来提高产出。这有两个经济含义：一方面要素投入仍然是当前枢纽经济增长的主要方式，另一方面枢纽经济的全要素生产率提升还有巨大空间，技术创新必将带来枢纽经济的高质量发展。二是以一般公共服务财政支出度量的政府公共基础设施配套，其他条件不变情况下，政府公共基础设施配套每增加1%，在1%显著性水平上提高枢纽经济0.25%的产出；这表明当前枢纽经济发展对政府公共基础设施配套非常敏感，政府通过增加公共基础设施配套来促进枢纽经济发展是行之有效的政策。这也验证了我国大规模交通基础设施建设和相关配套等先行资本投资的前瞻性。

为了判断目前我国交通枢纽经济发展的阶段，联合检验自组织变量和他组织变量的统计显著性，结果见表 2的方程1。他组织变量(PS、PI、II、HP、HF)在5%的显著性水平上显著影响枢纽经济产出，而自组织变量(P、A、E)的影响并不显著，即政府的外在刺激是目前影响交通枢纽经济的显著因素群。进一步观察这些变量系数的方向，其总体系数为正，含义是他组织变量/政府外在刺激显著促进了交通枢纽经济的发展。而自组织变量的影响并不显著，根据以上枢纽经济发展动力机制模型，可以判断我国交通枢纽经济的发展还处于第一阶段的枢纽形成期。处于这一阶段，自组织因素还没有发挥集聚效应。

为了进一步检验结果稳定性，做以下设计：

一方面使用2017年截面数据做简单OLS回归，因为各省将枢纽经济作为区域发展战略提出，集中在2017年；而且在以上面板数据基础上作者尝试寻找影响因素的更长期作用结果。结果如表 2方程2所示。首先，各变量系数方向与方程1保持了一致，这验证了结果的稳定性。其次，技术水平A的影响变得在10%的显著性水平上显著。其他条件不变时，国内专利申请授权量每增加1%，枢纽经济产出在10%的显著性水平上显著增加0.2%。所以长期看来通过技术应用和创新是促进枢纽经济高质量发展的有效方式。再次，政府制度创新对枢纽经济产出有显著正效应。其他条件不变相同时，制度创新省份在5%的显著性水平上枢纽经济产出显著增长35.15%。这一数字表明2017年制度创新是直接影响枢纽经济产出快速增长的重要因素，这凸显了发展枢纽经济过程中政府制度创新的重要性。最后，对自组织变量和他组织变量的联合检验表明，他组织的外在刺激显著影响枢纽经济产出，而自组织变量的影响不显著，这再次验证了我国枢纽经济发展处于初始第一阶段的判断。

另一方面将研究对象集中为丝绸之路经济带沿线的西部九省^[19]。丝绸之路经济带沿线西部九省份的稳健固定效应模型回归结果如表 2方程3所示。一方面，各变量的系数方向仍然与方程1保持一致，这再次验证了结论稳定性。另一方面，度量交通枢纽等级的货运量指标显著影响枢纽经济的产出。其他条件不变的情况下，货运量每增加1%，枢纽经济产出在10%的显著性水平上显著增加0.35%。这表明丝绸之路经济带沿线省份的交通枢纽建设和投资更能促进枢纽经济发展，应该成为未来我国交通枢纽规划和建设的重点地域^[20]。

3 结论

枢纽经济基本内涵有三个要点：一是枢纽经济的发展性。随着枢纽从实体交通枢纽发展成虚体组织枢纽，枢纽经济集聚的要素、辐射的范围和具体形式都在分化，形成了不同层次的不同类型，比如交通物流枢纽经济、信息网络枢纽经济、金融枢纽经济、科技创新枢纽经济等。二是枢纽经济具有三个基本特征，经济要素强集聚性、产业强辐射性和产业链的强完整性。三是枢纽经济是“三位一体”的创新性经济发展方式，其核心特征是集聚和扩散。

枢纽经济的发展是系统自组织和政府他组织共同作用的过程。枢纽经济的整个发展过程由初始变化的形成阶段、次级强化的形成阶段、产业竞争合作的上升发展阶段、循环累积的成熟阶段等四个阶段组成的循环累积因果循环过程。这一过程中自组织变量和他组织变量的影响力强弱在不断变化，总体是自组织影响逐渐替代他组织影响的过程。整个过程中自组织的动力因素包括生产要素/产品的集聚、企业选址、分工和专业化等；他组织的动力因素包括枢纽空间布局规划、相关政策支持、制度创新和公共基础设施配套等。

经验检验表明，当前劳动力数量、公共基础设施配套、制度创新和技术水平显著促进我国枢纽经济发展，2017年结果显示制度创新的影响最大。可以判断当前各区域枢纽经济还处于形成阶段的初始变化形成阶段，这一时期政府政策和行为作为外在刺激是触发枢纽经济的关键。另外，丝绸之路经济带沿线西部省份的回归表明提高这些地区交通枢纽的数量和质量(等级)能行之有效地发展枢纽经济。

根据以上结论，提出以下政策建议：

第一，不同区域应该根据其自身资源禀赋条件选择发展枢纽经济。基于枢纽经济的内涵，不同省份要根据自身地理区位、要素禀赋初始条件等优势劣势分析，选择某种具体形式的枢纽经济以抓住当前战略机遇期。这避免了不同区域对于核心资源的恶性竞争及未来产业结构的趋同，同时集中资源更便于形成规模经济。贵阳的数字枢纽经济就是一个案例。

第二，政府的外在刺激(尤其是政策支持和制度创新)对于初始变化阶段的枢纽经济发展至关重要。为了触发枢纽经济进入因果累积循环发展模式，各级政府需要更有作为，大胆进行制度创新，从政策上大力支持枢纽经济。具体来说，加强枢纽经济组织领导和顶层设计。把握枢纽经济理论内涵、动力机制和重点任务，统筹推进枢纽经济发展；编制枢纽经济发展规划和实施方案，明确主要目标和实施路径；研究推出相关财政支持和补贴政策，拓展枢纽经济发展手段和空间；强化国家创新改革整合和省级相关政策落实；优化营商环境，积极减税降费以降低企业成本；完善产权制度，加强知识产权保护，提高法制化水平；激发民营经济活力，从融资机制、土地配套等方面支持民营中小微企业。

第三，全域枢纽规划建设需要进一步加强对丝绸之路经济带沿线省份的支持。经验检验表明提高这些省份枢纽硬件的数量、质量和等级更能有效促进枢纽经济发展，而且恰逢一路一带战略、西部大开发战略、运输方式新革命和国内产业转移的多重利好叠加机遇。在国家大型基础设施规划建设过程中，需要从枢纽规划、财政资金投入、政策支持、数据信息共享等方面加强对西部省份的重视和支持。

注释：

① http://www.stats.gov.cn/tjs/tibz/hyflbz/201710/t20171012_1541679.html

② 制度创新变量赋值的依据：陕西http://www.xinhuanet.com/2018-03/15/c_1122540954.htm，江苏http://js.ifeng.com/a/20170814/5909201_0.shtml，甘肃http://gs.people.com.cn/GB/n2/2017/0712/c184701-30460068.html，河南http://henan.china.com.cn/life/2017/0629/5112409.shtml，湖北http://www.sohu.com/a/212711310_617319，四川http://www.sc.gov.cn/10462/10464/10465/10595/2018/12/3/10464096.shtml，新疆http://www.urumqi.gov.cn/sy/jrsf/339724.htm，云南http://www.km.gov.cn/c/2017-12-28/2391455.shtml，浙江http://zjnews.zjol.com.cn/zjnews/nbnews/201705/t20170502_3544806.shtml，重庆http://finance.people.com.cn/n1/2017/0208/c1004-29065568.html，贵州、上海等地大力发展数字经济，建设数据枢纽，不属于交通枢纽范畴，所以制度创新的赋值均为0。

③ 鉴于篇幅限制，这里仅给出核心变量的统计量，时间固定效应和地区固定效应的统计量不直接给出，如需要可向作者索取。