党的“十九大”创新性提出实施“乡村振兴战略”，旨在破解城乡发展不平衡、农村发展不充分等突出问题^{[1, 2]}。2018年，国务院公布的《中共中央国务院关于实施乡村振兴战略的意见》中提出，“应促进城乡基础设施互联互通，全面推进‘四好农村路’建设，保障农村地区基本出行条件，从而带动广大农村地区经济发展”^[3]。道路交通与农民生产生活联系密切，是地区经济发展的命脉，在贫困地区尤为如此^[4]。集中连片特困区作为当前乡村振兴的头等短板区域，多为山大沟深之地，公路交通是当地最主要甚至唯一的对外联系渠道，精细化评价其路网通达性水平，因村制宜提出优化建议，有助于认知贫困山区路网分布规律，优化交通布局，促进区域要素流通，助力乡村振兴^[5]。

通达性概念最早于1959年由Hansen提出，指交通网络中各节点相互作用的机会大小^[6]，是衡量交通发展水平的有效评价指标^[7]。国外学者将通达性广泛用于解释社会现象的空间变化，研究地域主要集中于经济发达的城市群和都市区^{[8, 9]}，对经济欠发达地区的实证研究主要是对通达性与经济发展的关系研究^[10]。如Van等关注亚非拉等地区公路交通与经济发展的关联性，并提出通达性优化建议^{[11, 12]}；Ahmed等通过对孟加拉国129个村庄的研究，表明通达性好的村庄经济状况也明显较好^[13]。国内学者对于通达性的实证研究也多集中于经济较发达的大尺度区域，研究内容主要涉及通达性空间格局及其与区域经济发展的关系^[14]。而针对贫困地区交通可达性的研究主要阐述了改善交通可达性是需要优先考虑的脱贫措施、交通结构及功能缺陷、贫困地区的路网空间特征等^[15-17]。如王武林等研究了1980—2010年全国集中连片特困地区公路可达性演化，发现与外界的交通运输联系对贫困地区社会经济发展具有重要的意义^[14]；潘裕娟等对连州市12乡镇公路网通达性水平进行研究，认为农村路网通达性水平是经济、地形、路网及节点布局等多种因素综合作用的结果^[10]。研究方法方面，主要以潜力模型、引力模型、累积及相互作用模型、加权平均距离法、熵权权重法、时空演化效用法^[18-23]等为主，通过构建通达性指标体系来评价区域可达性水平。综合来看，路网通达性研究成果丰富，但大多集中在经济发达地区及大中尺度层面，对乡村地区，尤其是贫困山区的小尺度路网研究较少；同时，已有研究大多沿用发达地区路网通达性评价方法，以高速公路、省道、县道、乡道等干线路网为骨架，忽略了村域内分布零散的居民点间实际联系情况、细小枝状村级道路的连通水平及山区地形阻抗，无法准确、全面地揭示现阶段贫困山区路网通达状况^[7]。

据此，本文着眼乡村振兴战略下因村因户、精细化管理要求，以位于秦巴山区的国家扶贫开发重点县——陕西省山阳县为例，以行政村为基本单元，将测算节点精确到居民点，将道路网络细化至村级道路，同时充分考虑贫困山区地形特点，引入了路网摩擦阻抗评价因子，以“居民点—行政村(社区) —镇域—县域—对外衔接”的递进层级，从道路临近性、内部连通性、等效道路密度、对外衔接性及路网摩擦阻抗等5个方面进行分项评价，在此基础上进行综合评价，并划分通达性分区，提取各区内与经济发展相关性最强的因子有针对性地提出优化建议，以期为贫困山区路网规划提供借鉴，促进乡村振兴。

1 研究区概况与数据来源 1.1 研究区概况

山阳县(图 1)位于陕西省东南部，地处秦巴山区陕鄂边界、秦岭南麓，属长江流域汉江水系，是一个“八山一水一分田”的国家扶贫开发重点县。境内群山绵亘，沟壑纵横，山地占总面积的82%，平均海拔1100m，地貌类型以中山区、低山区、河川为主。县域面积3355km²，下辖2个街道办事处，16个镇，239个行政村(社区)，截止2017年末全县总人口47.20万人，其中农业人口23.24万人，完成生产总值144.35亿元。

根据山阳县十三五规划，目前全县公路总里程达3046.3公里，其中，高速公路65.7 km，省道115.6 km，县道336.3 km，乡道587.4 km，村道1932.9 km，公路密度0.91km/ kkm²，每万人拥有公路里程为65.32 km。山阳县北与312国道、沪陕高速、西宁铁路相邻，西与包茂高速、西康铁路相接，县域内铁路尚未建成通车，公路是最主要的对外联系渠道。203省道、福银高速自西北向东南穿境而过，主要道路在境内呈稀疏网状分布。当地地形复杂、经济落后，道路建设水平低，路网不完善，对居民生产生活、经济社会发展产生了一定制约。

1.2 数据来源与处理

选取山阳县239个行政村(社区)为研究单元，所采用的数据分为地理空间数据和社会经济数据两类。地理空间数据中，30m分辨率的DEM数据源于地理空间数据云(http://www.gscloud.cn)，从而得到坡度数据，将研究区路网进行栅格计算，从而提取出以30m为间隔的路网地形起伏度；截止2017年末的行政界限、乡镇政府、各级道路及居民点斑块数据均来自于山阳县国土资源局第二次土地利用现状调查的大比例尺地理数据；上述数据在测算前均在ArcGIS中进行了边界裁剪、投影配准和拓扑矫正等预处理。社会经济数据中，以239个行政村(社区)为统计单元的农民收入及各村人数等来自山阳县十三五脱贫攻坚规划。

2 研究方法

本文根据路网通达性内涵及贫困山区道路现状特征，参考现有路网通达性评价方法^[19-23]，从分项评价(包括道路临近性、内部连通性、等效道路密度、外部衔接性及路网摩擦阻抗)及综合评价两方面入手，主要采用了网络分析、自然断点、空间自相关、分组分析及地理加权回归等研究方法：通过网络分析法计算各级节点间最短路网距离；利用自然断点法将通达性标准化结果进行分级，使同一级内行政村之间通达性差别最小，不同级行政村之间差别最大；使用空间自相关工具来判断山阳县乡村路网通达性空间分布的聚类程度，进而通过分组分析工具进行通达性分区；地理加权回归模型在将行政村位置属性纳入考量的范畴下，测算各分项因子与经济水平间的相关程度，揭示两者间相关特征的空间异质性，用于提取各区中对经济发展影响最大的分项因子。为统一不同评价结果的量纲单位，本文计算结果进行极差标准化处理，除等效道路密度为正向评价指标外，其余分项均为负向，因此对等效道路密度评价结果采取负向标准化，最终，分项评价及综合评价结果的标准化值越小，则通达性越强，并将评价结果根据自然断点法划分为5级，值域最小的行政村为一级，值域最大的行政村为五级。

2.1 分项评价

分项评价基于通达—阻隔效应构建行政村尺度下的路网通达性评价体系^[22]，思路为：①通达效应包括道路临近性、等效道路密度、内部连通性、外部衔接性。道路临近性主要测算村域内各居民点至最近道路的距离，用以反映农村居民生产生活的便利程度^[7]；等效道路密度客观反映行政村内各级路网建设现状^[24]；内部连通性考察路网中结点连通情况，揭示路网整体的完善程度，从行政村内部连通性及行政村外部连通性两方面分别进行评价^[25]，在计算过程中，行政村质心为村域内居民点的加权分布重心，居民点分布重心为其面积的加权分布重心^[21]；外部衔接性决定行政村对外流通、集散水平，用行政村至省县干道及交通站点的路网距离来表示^[26]。②阻隔效应反应的是地形对道路的阻碍程度^[22]，在山区尤为明显。分项评价的具体方法步骤、计算公式等见表 1及表 2。

2.2 综合评价

综合评价为分项评价的等权重集成结果，用以评价山阳县路网通达性的整体状况，从而划分通达性分区。在权重分配方面，道路临近性直接关系到乡村地区居民生产生活的便利程度，充分考虑贫困山区农村居民点分布零散的现状，用以反应道路对居民的服务情况^[7]；内部连通性及等效道路密度客观评价了村域内部的路网通达性水平及建设水平^[22]；近年来乡村与城市的联系日益紧密，农村居民外出劳务、求学的需求日渐增长，农村电商、地方特色企业的发展等都离不开与外界的联系，因此，外部衔接性亦具有重要意义^[22]；同时，路网摩擦阻抗因地制宜考虑了山区地形因素，对农村山区有极强针对性^[27]，使得评价结果更具现实意义。因此，本文对各分项采用等权重赋值。

3 结果分析 3.1 山阳县路网通达性分项评价结果

在ArcGIS中将各分项的计算结果采用自然断点法分为5个等级(图 2)，对各分项中每一级行政村数量及占比进行统计(表 3)。

3.1.1 道路临近性

由图 2a知，道路临近性水平差的区域为研究区东部及西南部海拔较高、地势陡峭的地区，主要集中在板岩镇、户家塬镇、法官镇、延坪镇、王阎镇及夕照川镇，研究区中北部和南部地势较平缓的区域道路临近性水平较高。四级与五级的行政村仅占4.6%，绝大多数位于板岩镇(香沟口村、北沟寺村、广梅沟村、安门口村)。板岩镇东部及北部海拔高，地势陡峭，经济发展落后，除西南角一条乡道穿过外，无其他高等级道路通过，行政村内居民点规模小、呈碎片化分布，危房比例显著高于邻近乡镇，村道数量极少，且无一成环成网，因而整体的道路连通、入户水平极差。

3.1.2 内部连通性

由图 2b知，研究区中北部行政村内部连通性较强，该类区域地处中心城镇，经济基础好，各级道路设施建设相对完善，居民点规模较大，分布集中，主要包括刘家街村、屈家涧村、元子街社区、张家垣村、土桥村等。行政村内部连通性较差的行政村包括色河铺社区、罗川村、青龙寨村、龙潭社区、李家湾村等，主要分布在山阳县东南部及中西部，具有较显著的地域分异特征，该类区域多为山阳县经济贫困高发区，受山阳县境内鹃岭、郧岭及天竺山的地貌影响，地形起伏较大，道路建设难度大，长期的交通不便致使村内常住人口较少，极易形成“空心村”恶性循环。

由图 2c知，城关镇及十里铺街道的行政村外部通达性显著高于其他地区，该地区包含县政府，是山阳县的政治、经济中心，也是县城主要道路的交汇处。行政村外部连通性在空间上以城关镇、十里铺街道为极核向外围递减，呈现出极其强的“核心—外围”分异特征，一定程度上是由于县政府至各村的空间距离衰减所致，表明行政村之间距离、行政村至各镇政府距离对行政村外部通达性影响较小，空间异质性弱。此外，王阎镇、夕照川镇、延坪镇及杨地镇虽有县道、乡道穿行而过，但区位偏远，地形复杂，抵达县、镇政府的路网距离均较大，致使该类区域行政村外部连通性水平低。

3.1.3 等效道路密度

由图 2d知，山阳县行政村等效道路密度水平普遍低下，四级、五级行政村覆盖面积超过90%，最大等效道路密度值约是最小值的73倍，表明山阳县各级路网建设力度不足，道路资源的数量及等级配比极化现象严重。王阎镇、延坪镇、南宽坪镇、板岩镇、两岭镇、高坝店镇、小河口镇及其附近村镇，在空间上形成了5个等效道路低密度集中片区，覆盖面约为山阳县面积的一半。一级、二级行政村共21个，其中一级行政村10个，仅占山阳县行政村总个数的4.18%，主要分布在城关镇、户家塬镇等地势相对平坦、省县干道交汇的区域。大多数远离中心城镇的行政村内部路网多以乡道及村道为主，高等级道路建设薄弱。

3.1.4 外部衔接性

由图 2e知，外部衔接性较好的区域在空间上呈“几”字形分布，与省县干道、交通站点的空间格局大致相符。北部主要包括色河铺镇、城关镇、十里铺街道、高坝店镇及中村镇一带，是203省道、县道、乡道的主要交汇地，是山阳未来移民搬迁及经济发展的重要轴线；西部主要包括户家塬镇东部和南宽坪镇北部；东部主要包括法官镇及漫川关镇南部。对外衔接水平差的区域主要分布在山阳县边缘，高等级道路覆盖率小。同时，一些对外衔接性极差的行政村，如黄家店村、法官庙村等，村域内虽有福银高速穿过，但距离高速出入口仍有较远距离，因此在高等级公路规划过程中，应统筹考虑路网布局形态及站点设置配比。

3.1.5 路网摩擦阻抗

由图 2f知，山阳县路网摩擦阻抗水平高，三级至五级行政村占比近7成，总体上呈高阻抗性均衡分布。阻抗性弱的行政村集中分布在城关镇、十里铺街道等地形平缓、经济活动密集的区域，在瓦沟口村、洪河寺村、前店子村、口头坪村、下锅厂村及下高山村等小范围地势平缓区域零散分布。

3.2 山阳县路网通达性综合评价结果 3.2.1 山阳县路网通达性空间分布格局

综合评价结果表明，山阳县路网通达性空间格局地域差异显著，北部通达性水平整体较高，南部除了少数行政村以外通达性水平整体较差，在东南及西南边缘地区形成了山阳县的低通达性集聚区(图 3)。各行政村间通达性水平相差很大，其综合标准化平均值为0.5301，其中十里铺街道磨沟口村通达性水平最强，为0.1476，相当于为平均水平的28%，板岩镇罗川村通达性水平最差，为0.9787，相当于平均水平的1.85倍。

为更直观地识别山阳县村域可达性空间分异特征，采用ArcGIS地统计模块对239个行政村单元的通达性综合评价结果进行普通克里金插值。由图 4可知，山阳县路网通达性呈现出北高南低、由中北部高通达性增长极向外围递减的“核心—外围”同心圈层结构，形成1个低值核心区和3个高值核心区。

低值核心区标准化值在0.2351—0.3557之间，主要集中在城关镇、十里铺街道和高坝店镇，以西关、东关、翠坪、九子碑、卜吉河、宏祥等18个社区居委会为中心向外扩散，该核心区以北区域通达程度好，标准化值在0.3557— 0.5526之间且递增缓慢，扩散较均匀，距离等值线稀疏，表明该部分行政村在同等较小路网距离下涵盖的地域范围大，路网通达能力强。核心区以南区域通达程度差，标准化值在0.5526—0.8628之间且递增急剧，扩散不均匀，距离等值线相较于核心区及其以北区域更为密集，表明该区域行政村在同等较大路网距离下涵盖的范围小，路网通达能力差。可达性最差的区域主要在东南、西南两侧，受鹃岭、郧岭及天竺山地貌影响较大，是山阳县内主要的高海拔山区，形成了以板岩镇、杨地镇、王阎镇为主的3个高值核心区。整体上，可达性较好的区域在空间上形成“几”字形，与区内地势平缓地带及主要道路走势大体一致。

3.2.2 山阳县路网通达性空间关联特征

运用ArcGIS全局空间自相关工具对山阳县村域通达性空间关联特征进行分析，得出Moran's I指数为0.88，Z得分为23.14 (> 2.58)，P值为0.00 (< 0.01)，在99%置信度水平上通过了显著性检验，表明山阳县村域通达性水平具有极强的空间集聚性，高通达性行政村倾向于和其他高通达性行政村集聚，低通达性行政村同样集聚分布，空间上相邻近的行政村往往互相影响，产生辐射效应。进一步运用热点工具进行局部空间自相关分析(图 5)，得到局域GetisOrd G指数在-4.116—4.134之间，并将其划分为冷点区、次冷点区、偏冷点区、非敏感区、偏热点区、次热点区和热点区。冷点区有2个，分别位于山阳县中北部(城关镇、十里铺街道、高坝店镇中南部)及东北部(中村镇)，包含研究区15%的行政村，空间上形成通达性低值集聚区，即抵达县域内其他单元所通过的最短路网距离小。次冷点区与偏冷点区集中分布于紧邻冷点区的东西两侧及南部漫川关镇小河口村，斑块数量明显少于冷点区，说明冷点区有一定的空间辐射作用，但带动范围小、数量少，作用效果弱。热点区有4个，主要分布于山阳县东南部(王阎镇西部、延坪镇东部)、东南边缘(夕照川镇珍珠村、晏坪河村)、中西部(板岩镇)和西南部(杨地镇)，占5%，该类区域海拔高，地形复杂，经济落后，是当地贫困高发区，反应了地形及经济因素对路网通达性具有一定的影响作用。次热点区与偏热点区紧邻热点区周围分布，斑块数量多于次冷点区。总体来看，通达性冷、热点区域往往会对其邻近区域产生辐射影响，且热点区域的影响作用强于冷点区域。

运用聚类和异常值分析工具识别出3个通达性水平异常行政村(H—L聚类)，分别为张家垣村、五里桥社区和户家源镇赛鹤岭村(图 6)。经分析发现，赛鹤岭村位于研究区东部最边缘，村内居民点斑块面积小、数量少，呈碎片化分布，村内道路均为稀疏分散的树枝状道路，无环状、网状道路。张家垣村和五里桥社区同处于城关镇通达性核心区，从分项评价结果来看，二者的共性在于等效道路密度值显著高于周围临近行政村，说明在区位、地形、道路肌理条件相似的情况下，村域内不同等级道路的数量配置对通达性影响较大。

4 山阳县路网通达性分区及优化建议

尽管通达性与区域社会经济关系复杂，但多数学者仍认为通达性在区域经济发展中扮演着重要角色，交通路网的优化研究应与社会经济充分结合，其最终目的为促进带动区域经济发展^{[9, 22]}，因此，本文将通达性评价结果与山阳县经济发展状况相结合进行研究，采用居民人均收入这一核心指标来反映经济发展状况^[28]。在SPSS中对山阳县各行政村通达性综合评价结果和居民人均收入进行Spearman相关性分析，二者相关性系数在Sig为0.00水平上为-0.516，呈较显著的负相关关系，即通达性值越小的区域人均收入越高。为提取对人均收入影响较大的通达性分项因子，需对各因子与居民人均收入的相关性进行进一步计算。山阳县路网通达性呈显著的空间聚类特征，传统的最小二乘估计(OLS)未考虑各要素间的空间关联性，因此应使用空间回归统计方法进行估计。本文采用ArcGIS空间统计工具中的GWR模型，以6个评价分项因子为解释变量(将内部连通性分项分为行政村内部连通性和行政村外部连通性两项)，以各行政村居民人均收入为因变量，选定FIXED固定距离核类型和AICc带宽方法进行运算，运算结果中，模型校正可决系数R²为0.531，拟合效果较好。

山阳县路网通达性空间聚类特征显著，以各行政村的位置属性和通达性属性进行类型划分，能够识别山阳县路网建设提升的重点区域。运用ArcGIS中的分组分析工具，可以在空间约束条件下对要素属性进行分组^[2]，在尽可能保证研究单元空间连接的情况下，使每组中的要素尽可能相似，各组之间要素尽可能不同，从而科学客观地对研究区进行类型划分^[29-32]。本文采用delaunay triangulation法进行空间约束，根据最佳组数的伪F统计量评估结果，组数在2— 10组之间的伪F统计量值域为[67.3387—53.1631]，最高伪F统计量组数为4组(67.3387)，因此将山阳县划分为4个通达性空间分区：高通达性区、较高通达性区、较低通达性区和低通达性区(图 7)。对4个分区分别进行空间自相关分析，发现各分区内部的通达性空间集聚水平明显弱于研究区整体集聚水平，表明同一分区内通达性水平较均衡(表 4)，分区效果良好。对各分项标准化均值与地理加权回归系数均值进行分区统计(表 5、表 6)，从而提取出各区中对经济发展影响较大的分项因子有针对性地提出优化建议。

高通达性区综合评价标准化值最低，为0.35，较高通达性区增幅显著，为0.52，其余通达性区增幅较小，通达性水平差距甚微，表明山阳县全域通达性水平普遍低下。等效道路密度及路网摩擦阻抗分项的标准化值显著高于其他分项值，说明道路密度低，路网摩擦阻力强是各分区面临的共性问题，在未来道路规划中应率先提升各级路网数量，科学合理布局，尽可能选址于地势平缓区域，在分区建议中不再赘述；道路临近性分项中，高通达性区标准化值显著低于其他分区，表明绝大多数行政村中居民点至最近道路的距离较大，应对较差区域加强入户道路建设；内部连通性方面，高、较高通达性区的内部连通水平持平，较低通达性区增幅明显，与低通达性区差距不大，应集中整治镇域内低等级道路，整理零散居民点；外部衔接性方面，低、较低通达性区的衔接水平相近，并显著弱于其他分区，应注重高等级道路设施的均衡化布局。

4.1 高通达性区

分组分析结果表明，高通达性区位于山阳县中北部，集中分布在城关街道、十里铺街道及高坝店镇，少数分布在中村镇，包括西河社区、西关社区、陈坪村、寺沟口村、赵家河村等39个行政村，占比16.32%。该区域为山阳县中心城镇，包含县政府，是主要道路的交汇地带，是山阳县的经济、政治及文化中心，地形较平缓，居民点斑块面积大且分布集中。区内各分项水平普遍极高。行政村内部连通性与人均收入相关性最弱，为-0.0275，外部衔接性的相关性最强，为-0.3361，说明区内低等级路网骨架完善，满足日常生产生活需求，居民收入随着路网与外界衔接增强而增长，对外经济联系频繁，城镇化水平较高。对该类型区应进一步发挥通达性极核作用，作为小范围交通枢纽，实施“点—轴模式”空间发展战略，大力强化对外交通设施建设，建立快速交通网络通道，进一步优化对外运输资源配置，同时吸引外资投入，发展优势产业，扶持电商发展，辐射带动周边，维持高通达高经济良性循环。

4.2 较高通达性区

较高通达性区主要分布于高通达性区周围，由北向南延伸，在空间上呈“几”字形分布，东部包括小河口镇、色河铺镇、户家源镇，西部为两岭镇、中村镇、银花镇、天竺山镇及漫川关镇等，涵盖研究区52.30%的行政村，是研究区中包含行政村数量最多的分区。区内村镇经济基础良好，人口数量较多，处于从传统农业向工业、服务业转型阶段，包含2个高速出入口(共4个)、9个客运站(共16个)、1个货运站(共2个)，也是山阳县境内S203省道、县道、福银高速主要的交汇地带。区内各分项水平相较于高通达性区大幅下降，道路临近性与人均收入相关性最弱，为-0.0275，外部衔接性相关系数为-0.2328，仅次于行政村外部连通性的相关性，说明区内居民经济活动在空间上多集中在镇域及县域范围内，同时与县域以外联系日益密切，在未来实现交通运输规模和结构优化的潜力巨大，应适当增加区内高等级道路及交通站点数量，强化到主干道路的辅路与交通设施建设，对于现有道路，则应逐步实现树枝状向网状的过渡。同时，应对该分区中人口众多、农村劳动力过剩、人均耕地资源等紧缺的行政村居民加强劳动技能培训，增加劳务输出，从对外交通设施、农业技术两方面共同提升，促进带动就业，推动经济增长。

4.3 较低通达性区

较低通达性区位于山阳县西南部，主要集中在板岩镇、南宽坪镇和杨地镇，少数分布在研究区东南角及北部边缘，包括北沟寺村、罗川村、广梅沟村、香沟口村及黑龙谷村等43个行政村，占比17.99%。该区域内海拔较高，经济基础薄弱，城镇化水平低，多数行政村人口稀少，土地利用率较低，高等级道路及对外交通设施数量少，与外部联系不紧密。外部衔接性与人均收入相关性最弱，为-0.0838，行政村内部连通性相关性最强，为-0.3361，行政村外部连通性相关系数为-0.2699，表明居民经济活动空间上以村域内部为主，镇域及县域内部次之，主要靠农产品种植销售创收。对于该类型区而言，应在路网“村村通”的基础上增加村道路网分支，增强居民生产生活空间联系，同时提升城镇中心、对外干道到该类村镇的连通程度，拓宽农产品对外销售渠道。

4.4 低通达性区

低通达性区位于山阳县东南部边缘，主要集中在王阎镇、延坪镇及夕照川镇，包括晏坪河村、天桥社区、郑家庄村及中节村等32个行政村，占比13.39%。该类区域大多处于山阳县贫困高发区，经济发展落后，地形条件差，农户多地处偏远，居民点分布零散，外界的资金技术不易流入。行政村外部连通性与人均收入相关性最弱，仅为-0.0481，行政村内部连通性相关性极强，为-0.6507，表明居民以村域内农业生产作为主要经济来源，农产品在镇域、县域的销售渠道面较窄。从成本角度考虑，现阶段对该类区域投入大量交通资源会造成浪费，应率先保障居民生产生活出行，逐步加强对外联系。对于人口较多，居民点相对集聚的行政村应加强村级道路建设，同时增加一至两条主干道辅路，增加对外沟通交流，使该区避免陷入“马太效应”恶性循环。对于人口稀少，居民点破碎化严重，地形崎岖的行政村应进行居民点整理，迁村并点，移民搬迁。

5 结论与讨论 5.1 结论

乡村振兴，摆脱贫困是前提。本文以位于秦巴山区的陕西省山阳县为典型案例，以行政村为研究单元，充分考虑了贫困山区经济落后、地形复杂、居民点分布零散、交通水平差的现状，借助网络分析、空间自相关与地理加权回归等技术方法，从分项评价、综合评价两方面分析了山阳县通达性空间格局，揭示县域整体通达性空间分异规律，依据综合评价结果，将山阳县划分为高通达性区、较高通达性区、较低通达性区及低通达性区4个分区，并提取各分区内与社会经济相关性最强的分项因子，有针对性地提出分区优化建议。

从综合评价结果来看，山阳县路网通达性整体水平较低，空间聚类特征显著，呈现出明显的北高南低、由中北部高通达性增长极向外围递减的“核心—外围”同心圈层结构，形成了1个低值核心区和3个高值核心区。从分项评价结果来看，等效道路密度、路网摩擦阻抗分项水平普遍较差，是各分区存在的共性问题，其余分项呈现出不同程度的空间异质性。

从各分区来看，①高通达性区位于山阳县中北部，占比16.32%，是山阳县经济、政治及文化中心，区内各分项水平普遍极高，与居民人均收入相关性最强的分项为外部衔接性，应继续发挥该区域通达性极核作用，辐射带动周边；②较高通达性区由北向南延伸，占比52.30%，经济基础良好，处于传统农业转型阶段，但各分项水平相较于高通达性区大幅下降，行政村外部通达性与居民人均收入相关性最强，应完善区内高等级道路布局，强化对外联系力度；③较低通达性区位于山阳县西南部，占比17.99%，海拔较高，经济基础薄弱，行政村内部连通性、行政村外部连通性与居民人均收入相关性均较强，表明居民经济活动空间上以村域内部为主，应在路网“村村通”基础上着力优化村级道路，增加基础路网分支，促进农业结构优化；④低通达性区位于山阳县东南部边缘，占比13.39%，该类区域大多贫困高发，区位、地形条件差，农户多地处偏远，外界的资金技术不易流入，与居民人均收入相关性最强的分项为行政村内部连通性，表明居民以村域内农业生产作为主要经济来源，与外界的资金、技术等交流匮乏，对于该区域内人口稀少，自然条件差的区域应进行居民点整理，迁村并点，移民搬迁；对于人口众多、搬迁难度大的区域现阶段应强化村道建设，优先满足居民生产生活需要。

5.2 讨论

本文仅研究了山阳县域内的路网数据，未考虑周边邻近地区交通设施对研究区所产生的影响；由于获取的数据有限，本文仅研究了山阳县单一时间段的通达性情况，未能做连续性演化分析；本文对5项测算指标进行了等权重处理，未能对各指标影响程度进行具体测算，以得到更准确、客观的权重结果。路网通达性对经济增长有着重要的促进作用，对广大贫困山区而言尤为如此，今后应进一步完善农村路网通达性评价指标，深化研究内容和方法，切实有效地促进贫困地区经济发展，助力乡村振兴。