2. 西南大学 区域经济研究所, 重庆 400715
2. Research Institute of Regional Economy, Southwest University, Chongqing 400715, China
自1964年日本东海道新干线开通以来，高速铁路凭借安全舒适、载客量大、运行速度快等优势受到了世界各国（地区）的青睐[1, 2]。继日本开通新干线以后，法国、西班牙、德国、韩国、中国等国家陆续构建起本国的高速铁路网络[3]。在高速铁路经历了半个多世纪的发展以后，三大高速铁路发展战略模式已经全球范围内确立起来，包括以日本为代表的“专属走廊”模式，以德国和法国为代表的“混合网络”模式以及以中国和西班牙为代表的“综合国家网络”模式[4]。
进入21世纪以后，全球高速铁路建设迎来了新的热潮。以中国为代表的发展中国家近年来在高速铁路建设中取得了显著的成效。中国高速铁路运营里程已经由2007年的1250公里增长到2017年的2.5万公里，占全球运营里程的48%[5]，并形成了从沿海到内陆、从核心城市到次级城市、从主干高速铁路网络到城际客运铁路的发展格局[6, 7]。随着国家《中长期铁路网规划（2016修订版）》的实施，以“八纵八横”高速铁路通道为主干，覆盖更加全面的高速铁路网络正在构建。与此同时，更多的国家已经将高速铁路建设纳入国家未来规划当中。例如在“美国2050”空间战略规划当中，高速铁路将成为美国未来大都市区主要的交通出行方式之一[8]。
作为交通运输史上的一场革命，高速铁路被证明对社会经济发展具有广泛而深刻的影响。各国学者对高速铁路的空间效应、社会影响和经济影响等方面的研究已经产生了大量的成果[9]。伴随着中国高速铁路的建设实践，中国学者针对高速铁路的相关研究成果也呈现快速增长的趋势。国内相关研究集中在分析高速铁路影响下的可达性空间变化、区域旅游发展、客运市场竞争、区域经济增长等方面。然而，由于中国高速铁路建设起步较晚，城市和经济发展阶段与西班牙、法国、日本等较早建设高速铁路网络的国家之间存在着较大的差异。因此，总结和梳理全球范围内高速铁路的相关研究对中国国内学者开展相关研究具有重要的借鉴意义，也为中国高速铁路发展制定相应的政策提供更多的案例支撑。尽管目前已有文章对国内外高速铁路研究进行了综述[10-13]，但依然有两个关键的问题尚未得到解决：一是缺乏对全球高速铁路社会经济影响和空间效应研究趋势与进展的系统梳理；二是对中国学者在全球相关研究中所扮演的角色认识不足。有鉴于此，本文对国际期刊上有关高速铁路社会经济影响与空间效应（以下简称高铁效应）的研究成果进行整理，通过文献计量的方式梳理相关研究的热点和趋势，并就当前主要的研究主题进行综述。同时分析比较了中国学者在全球高铁效应研究中的现状和地位，并为全球高铁效应相关研究提出启示。
2 文章统计 2.1 数据来源本文以Web of Science核心合集作为数据源，涵盖了自然科学和社会科学研究中最常用的SCI和SSCI数据库。在Web of Science核心合集中以“HSR”、“high speed rail”、“high speed train”为主题词进行检索，并通过进一步阅读和筛选，获得高铁效应研究相关的文献347篇。本文检索日期截止到2018年12月，未统计之后发表的文章。
2.2 发文量变化（1）从各国（地区）总发文量来看（图 1），关于高铁效应的研究依然集中于西班牙、中国等少数国家（地区）。西班牙拥有最高的发文量（75篇），其次为中国大陆（61篇），美国（41篇）和英国（32篇），四者占该领域全球发文总量的60%，并主导了全球的高铁效应研究。其中，西班牙和中国均拥有覆盖全国的高速铁路网络，在一定程度上使得两国在高铁效应研究方面处于“领头羊”的地位。尽管美国和英国拥有少量的高速铁路线路，但两者保持较高的发文量主要还是得益于其拥有众多的世界级顶尖的院校和科研机构，在众多学术研究领域长期处于全球领先的地位。此外，意大利、日本、德国、韩国、中国台湾等国家和地区发文量均小于20篇，与前四位国家保持了较大的差距，尽管这些国家和地区目前已经拥有高速铁路。
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图 1 各个国家和地区在高铁效应研究上发文总量（第一作者） Fig.1 Total Number of Articles in Various Countries and Regions (First Author) |
（2）从研究时间轴来看，高铁效应研究呈现快速增长的趋势。对各时期在SCI和SSCI期刊发表文章的数量进行统计分析（图 2），结果表明，对于高铁效应的相关研究的文献数量呈现逐年上涨的趋势，与全球高铁建设进程表现出显著的一致性。尽管日本新干线最早于1964年便已经开始投入运营，但直到20世纪80年代，才出现研究高铁效应的文章。并且在此之后，直到2002年，相关文章数量依旧十分稀少。而在此阶段，全球高速铁路建设也处于缓慢扩展阶段。直到2003年以后，高速铁路的社会经济效益研究开始得到广泛的关注，发文数量开始呈现上升趋势。尤其是2008年以后，随着全球高速铁路建设由缓慢增长转向加速扩展，高铁效应成为研究的热点问题，在国际期刊上发文数量也呈现高速增长的态势。
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图 2 历年高铁效应研究文献数量与全球高速铁路里程变化① Fig.2 Total Number of Articles and Mileage of HSR Lines in Each Year |
（3）从各国家和地区发文量年际变化来看（图 3），各国高速铁路规划建设的实践推动了各国（地区）针对高铁效应的研究。各国高铁效应研究的文献数量与各国高速铁路建设呈现较为明显的相关关系，大致可以划分为三个发展阶段。第一阶段（1982—2003年）各国发文量相对较少，文章来源也较为分散。尽管这一时期日本、法国、意大利、西班牙等国家已有开通运营的高速铁路线路，但并未成为高发文量的国家和发文主导国家。第二阶段（2004—2012年）为西班牙主导阶段，此时西班牙学者主导了全球高铁效应研究，成为各年份发文量最大的国家，而2003—2012年也是西班牙高速铁路发展相对比较迅猛的时期。但到2012年，尽管西班牙学者保持了较高的发文量，但美国学者异军突起并在发文量上赶超了西班牙。第三阶段（2013—2018年）中国学者开始逐渐成为全球高铁效应研究的主导力量，发文量呈现快速上升的态势，这也与2008年以后中国高速铁路的快速发展状况一致。
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图 3 全球主要国家和地区相关研究历年文献数量与高速铁路里程变化 Fig.3 Annual Number of Articles and HSR Mileage in Main Countries and Regions |
从刊载高铁效应研究论文的期刊来源来看，相关期刊主要集中于交通、地理和城市研究等领域（表 1）。其中《Journal of Transport Geography》刊载高铁效应研究论文数量最多，超过总数的15%。其次为《Transportation Research Part A-Policy and Practice》，《Transportation Research Record》和《Transport Policy》三本交通类期刊，载文量均超过20篇。载文量排名前四的期刊在高速铁路社会经济效益研究上刊文总量达到129篇，占该领域论文的比重已经超过37%，表明国际上已经拥有了相对集中的一批SCI和SSCI刊物关注高铁效应这一研究领域。与此同时，刊载相关研究论文的刊物不乏交通研究、城市研究等领域的顶级刊物，如Transportation Research系列，Transportation，Transport Policy和Cities，说明高铁效应研究已经得到国际主流学术界的关注，这也与当前作为革命性交通方式的高速铁路在全球基础设施建设中掀起的热潮密不可分。
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表 1 发表高铁效应研究文章最多的SCI和SSCI期刊（前13名） Tab.1 Main Source of SCI/SSCI Journals for HSR Effect Research (Top 13) |
文献的引用量可以客观反映该论文的学术影响力[14]，也在一定程度上体现了论文在该学科和领域内部的地位和作用。如表 2所示，从论文引用频次来看，大部分高引用频次论文发表于2010年及之前，此时全球范围内关于高铁效应的研究正处于起步阶段，高速铁路建设也处于稳步推进时期，相关文章数量较少，但发表于这一时期的论文都为之后的研究提供了方法和理论指导，因此学术影响力突出。值得一提的是，被引频次排名前四的论文都是对高速铁路发展经验与社会经济影响等问题的综述与回顾，而其中也有关于一些区域高速铁路建设的案例分析，但基本都集中于法国、西班牙等高速铁路发展起步较早的国家和地区。因此，从高被引论文的内容来看，这一时期的论文也为之后的研究提供理论和经验借鉴。
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表 2 高铁效应研究高被引文献（前10名） Tab.2 Frequently Cited Articles of HSR Effect Research (Top10) |
表 3总结了国内外在高铁效应研究方面以第一作者发文量和总发文量排名前列的学者。从结果来看，全球关于高铁效应研究方面已经初步形成一批核心作者群，尽管里斯本大学的Yu Shen以第一作者身份发表的相关文章数量已经达到6篇，但与一些作者最高发文达到20篇以上的研究领域相比[15]，高速铁路社会经济效益研究的分散性依然很强。从作者所属机构来看，西班牙马德里理工大学、加那利群岛拉斯帕尔马斯大学、巴塞罗那大学、卡斯蒂利亚—拉曼查大学等机构已经形成了多个研究团体，并在相关领域具有较高的学术地位。而中国作为全球高速铁路运营里程排名第一的国家，在高速铁路社会经济效益研究领域并未能形成具有国际影响力的研究团队，仅有苏州大学的汪德根发文量达到4篇，但被引量仅有18次，远远低于伦敦大学学院的Moshe Givoni（一作论文被引383次）。
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表 3 在SCI和SSCI期刊上发表高铁效应研究文章最多的学者 Tab.3 Most Productive Scholars for HSR Effect Research |
表 4为在高速铁路的社会经济效益研究领域产出论文（第一作者）最多的前11位机构。从统计结果来看，西班牙在相关领域已经形成了一批具有国际影响力的研究机构。其中加那利群岛拉斯帕尔马斯大学、卡斯蒂利亚—拉曼查大学、马德里理工大学位列高速铁路社会经济效益研究高产机构前三名，三者总产出超过该领域论文总量的12%。三所大学中除马德里理工大学而外，另两所大学并不是国际知名的研究机构，但在一个领域上取得超过顶尖高校的科研成果。与此同时，中国大陆的北京交通大学和中国科学院两所机构在高产机构中并列第8位，表明中国大陆相关机构在高速铁路社会经济效益研究领域已经取得了一定的成果，但与西班牙相比仍然存在巨大的差距。
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表 4 在SCI和SSCI期刊上发表高铁效应研究文章最多的机构 Tab.4 Most Productive Institutions for HSR Effect Research |
论文标题词和关键词是文章核心内容的重要反映[11]。本文利用citespace5.3软件关键词共现分析功能对全部347篇论文的标题词和关键词进行统计分析，其中关键词包含作者关键词（DE）和编辑附加关键词（ID）。根据词语的形式和意义对其进行整理和归并，选择词频前30位的作为高频热点词（表 5），用于分析高速铁路社会经济效益研究的热点领域。其中，出现频率最高的前5个热点词分别为HSR（高速铁路）、impact（影响）、train（火车）、accessibility（可达性）和air transport（航空运输）。可以看出，评估高速铁路的影响成为国内外学者们关注的热点，而作为革命性的交通运输方式，高速铁路开通带来的最直接的影响便是缩短区域间的联系时间，因此关于高速铁路对可达性影响的研究成为热度最高的主题之一。与此同时，关于高速铁路与航空运输（air transport，54次）之间的竞争（competition，46次）与合作（integration，21次）也成为研究热度较高的主题。具备快捷性和舒适性的高速铁路与航空运输在客运市场上存在竞争，同时两者也存在一定的互补关系，因此关于高速铁路与航空的整合（integration，21次）也受到较多的关注。此外，高速铁路投资、高速铁路旅行、高速铁路与经济增长、高速铁路与土地利用等也是学者们关注的重点，而中国、西班牙和欧洲则是全球高速铁路研究的热点区域。
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表 5 高铁效应研究论文高频词统计（前30位） Tab.5 High Frequency Words and Word Frequency Statistics(Top 30) |
根据作者所在国家（机构所在国家）与研究区域之间的分布情况，绘制国家—研究区关注网络图（图 4），分析高速铁路社会经济效益研究热点区域。在所有研究区当中，大部分国家和地区已经拥有高速铁路，这也使得研究区范围较少，仅局限于少数国家和地区。在全部研究区域当中，中国是全球高速铁路社会经济效益研究热度最高的区域，这也与当前中国高速铁路的快速发展紧密相关，其次为西班牙，其关注热度仅次于中国。对于两国的研究主要来源于本国学者，但国外学者对中国高速铁路的关注量超过西班牙，尤其是美国学者对中国高速铁路的研究较多，这是因为在美国有大量的华人学者和海外留学生。与此同时，美国、中国台湾、日本、意大利、英国等国家和地区也受到了较大的关注量。综上，全球高速铁路研究网络，其国内的学者多关注本国的高速铁路发展，例如西班牙和中国等；二是本国高速铁路并不发达，但其拥有顶尖的院校和科研机构，吸引了大量的国外学者和留学生，导致其国内的相关研究案例并不局限于本国，例如英国和美国等。
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图 4 全球高铁效应研究学者（第一作者）所属区域与关注区域网络图 Fig.4 Links Between Scholars' (First Author)Sources and Their Study Areas |
（1）高速铁路与城市和区域可达性
高速铁路最直接的影响是缩短跨区域出行时间，从而提高可达性[14]。当前关于区域可达性的测度，多采用三个指标，即基于效用的（加权）平均出行时间、基于累计机会的日常可达性以及基于引力模型的经济潜力[16-19]。高速铁路对区域可达性的影响主要呈现三个特征，“时空收敛效应”、“廊道效应”和“核心—边缘格局”。高速铁路的开通提升了跨区域出行的平均速度，缩短了区域间出行时间，表现出显著的“时空压缩”效应[20]。在国家和区域层面，高速铁路显著降低了城市间的联系时间，带来了区域可达性格局的优化。至2015年，中国高速铁路的运营使得全国范围内的平均出行时间由18.7小时缩短至13.1小时，可达性改善29.8%[18]。在区域层面，高速铁路所带来的可达性的改善促进了城市间的人口流动，从而对大都市区和城市群等超级区域的形成和发展产生重要的催化作用[21]。“廊道效应”即高速铁路的开通使得高可达性区域形成以高速铁路线为中心的走廊格局。这是因为在这一阶段高速铁路发展的重点是联系区域中心城市和主要城市的高速铁路干线[19]，但随着高速铁路网络进一步向次级城市扩展，形成覆盖更加广泛的高速铁路网络，廊道格局可能会被网络格局或连续的面状格局所取代[22]。此时，高速铁路对区域可达性的影响会呈现典型的“核心—边缘格局”，即高可达性区域集中高速铁路网络的地带，可达性呈现以中心向外围逐渐降低的同心圆格局[23]。外围地区可达性低于中心区域，但在可达性的收益上，外围地区往往能够在高速铁路网络的建设过程中获得更大的可达性提升[24]。
尽管高速铁路的开通会显著压缩出行时间，提升可达性，但高速铁路“时空压缩”效益往往会受到诸多因素的影响。相比于多中心城市，单中心、低人口和就业密度的城市往往会限制高速铁路站点可达性的发挥[25]。与此同时，由于门到门的出行通常由城际和市内两部分组成，因此高速铁路出行的“最后一公里”往往成为制约高速铁路可达性效益的重要因素[26, 27]。城际间旅行时间的缩短可能会被抵达高速铁路站的市内出行时间的延长所抵消，尤其是处于城市边缘的高速铁路站[23, 28]。因此，即便是高速铁路城市，高速铁路车站与城市建成区的相对位置也会产生人口可达性和空间公平性的差异，从而形成高速铁路建设的赢家和输家[29]。也有学者尝试将高速铁路的服务（列车时刻表、频率、票价等）纳入可达性的分析当中[30, 31]，因为高速铁路在缩短旅行时间、提高可达性上的潜力可能会被这些因素限制[32, 33]。
（2）高速铁路与空间公平性
高速铁路在提升区域可达性的同时也对可达性的空间分布带来了显著的影响，这种效应被称为区域凝聚力效应（territory cohesion）[34]。积极的区域凝聚力效应意味着高速铁路建设促进了空间公平性，反之则带来了空间的极化。由于高速铁路服务在空间上是具有选择性的[35]，高速铁路网络率先服务于交通基础设施更好的大城市和发达地区，高速铁路的非均衡布局会带来可达性收益不均衡的问题，这可能会使得部分城市遭受社会经济发展的损失，从而给空间公平性的实现带来巨大的挑战[36]。例如在中国，尽管高速铁路建设显著改善了全国层面的可达性，但繁荣的东部沿海地区城市可获益更为显著，尤其是在经济潜力方面，可达性条件最好和最差地区之间的不平等差距正在扩大，因此高速铁路在某种程度上扩大了区域空间的不平衡[29, 37]。考虑到中国各地区社会经济发展的不平衡，沿海和内陆地区在高速铁路服务（列车发班频次、列车运行密度等）的水平上也存在较大的差异，这会在一定程度上增加可达性的空间差异[31]。此外，出于获得最短路径的目的，高速铁路往往绕过了中间的小城镇，这在一定程度上阻碍了小城镇获得可达性改善的机会[27, 38]。因此，从某种程度上来说，高速铁路走廊带来的更多的是“隧道效应”而不是“廊道”[24, 39]。即便是在高速铁路走廊，核心城市和走廊两端的城市往往能够获得更大的可达性改善，而中间地区由于缺少高速铁路站的接入而获益相对较小[24, 40]。
但高速铁路并不总是带来空间的极化。高速铁路对空间公平性的影响取决于高速铁路网络的拓展阶段和对国土空间的覆盖程度，因为在高速铁路建设的初期，效率会比公平性更为重要[41]。在中国，高速铁路的建设在初期扩大了区域可达性的不均衡[42]。然而，由于中国高速铁路规划建设的长期战略是均衡布局的，因此随着高速铁路网逐渐向内陆地区和二三线城市扩张，并由廊道模式向网络模式演变，可达性的不均衡将会得到改善[22, 43]。此外，在不同的空间尺度上，高速铁路对空间公平性的影响也存在一定的差异。在宏观层面，高速铁路建设可以在国家和跨国层面带来更均衡的可达性格局，从而产生积极的凝聚力效应[44]。因此在欧洲，高速铁路作为欧盟交通基础设施核心政策之一，被认为是加强欧盟领土凝聚力，实现欧洲一体化的催化剂[45, 46]。而在微观（区域）层面，高速铁路的空间极化效应和均衡效应并存，因为高速铁路站的位置以及周边城市与高速铁路站之间的交通网络质量会影响可达性改善的空间分配[44]，这也会造成区域内“赢家”和“输家”城市的不平衡局面[29]。因此，交通规划者既要考虑高速铁路建设所带来的经济效益，也需要考虑高速铁路系统可能带来的空间失衡[47]。
（3）高速铁路与城市网络
有关高速铁路和城市网络的研究近年来已经成为国内学者的研究热点，但国际期刊上有关高速铁路与城市网络的相关研究依然较少，且既有论文均来自于国内学者的研究。与日本、法国等国家的高速铁路发展模式不同的是，中国和西班牙通过新建高速铁路通道构建起覆盖全国的综合高速铁路网络[4]。中国拥有广阔的国土并处于城镇化的快速发展阶段，而高速铁路的引入显著改善了城市和区域间的联系，尤其是东中西部城市间的跨区域联系，因此高速铁路对中国城市网络的格局的影响往往比其他国家更为显著。高速铁路对城市网络的影响主要来自两个方面：一是高速铁路建设带来的铁路网络拓扑结构的变化；二是高速铁路运营改变了城际客流，进而影响城市间日常联系[5]。从长期来看，中国高速铁路设施网络的拓展是一个均衡化的发展过程，但在初期会加强核心城市和一线城市的中心地位。随着高速铁路设施网络逐渐由沿线扩展到内陆地区，并延伸到二线城市和三线城市，次级城市在铁路网络中的连通性将会逐渐改善，而未来从一线城市到二线和三线城市的客流将占更大比例[7, 48, 49]。与此同时，随着中国高速铁路网络的拓展，高速铁路出行已经在中国成为一个占主导地位的出行选择，并在中国城市间的日常联系中扮演者重要的角色[50]。在探讨高速铁路对城市网络连通性和结构影响的研究中，列车时刻表通常被用于构建城市间的联系矩阵。Yang等基于高铁的O/D客流，对中国高速铁路城市间的客流网络空间结构进行了研究，中国高速铁路综合网络在很大程度上是多中心的，尤其是在中国的东部和中部地区[51]。在高速铁路客流网络当中，城市网络的控制中心已经由传统铁路中心城市（郑州和株洲等）转移到人口密集和经济发达的城市（例如上海、南京等）[5]。此外，在区域层面，Xu等关于沪宁走廊高速铁路客流分布与变化的实证研究表明，高速铁路，尤其是城际高速铁路（C-HSR）弱化了行政界限，使得不同类型的城市市中心区与郊区间的空间联系强度分布更加均匀，促进了区域多中心、多层次网络的形成，加强了区域的凝聚力[52]。
3.2.2 高速铁路的经济影响（1）高速铁路与区域经济增长
高速铁路常被认为对经济发展具有革命性的影响，因为高速铁路缩短了区域间的联系时间，降低了总体交通成本并增强了企业内部部门间以及与相关企业间的交流，从而提高生产率，促进经济增长[22, 53, 54]。高速铁路建设产生了两种力量，集聚力和扩散力，推动着人口和经济活动的集聚和扩散。Kim预测了高速铁路开通前后首尔大都市区空间结构的变化，发现人口和就业机会分布格局将呈现扩散趋势[55]。Dai等分析比较了京沪高速铁路对沿线城市产业的影响，第三产业中的9个细分产业在有高速铁路站城市呈现集聚趋势，而在无高速铁路站城市呈现扩散趋势[56]。高速铁路建设使得设站城市获得区位优势，吸引了周边的人才、资金、技术等先进生产要素，从而推动了当地产业的集聚和升级。与此同时，高速铁路的集聚和扩散效应受到产业类型和到核心城市的距离等多方面因素的影响。就城市服务业而言，高速铁路对生产性服务业集聚具有显著影响，但对消费服务业和公共服务业的影响不显著[57]。与此同时，如果非核心城市与核心城市间距离过远，具有集聚功能的服务业可能会向着核心城市聚集；如果距离足够小，高速铁路溢出效应也会导致服务业向非核心城市扩散；但高速铁路可能会将制造业推向遥远的非核心地区[58]。
然而，也有学者指出，高速铁路只有与当地的政策、资源禀赋等其他要素相结合和匹配，才能发挥推动经济增长的作用，而高速铁路本身并不会对经济带来革命性的影响[59]。高速铁路对地方经济的影响受到诸如城市规模、基础设施、产业结构以及与城市中心的距离等因素的影响，因此其结果显示出很大的可变性[60]。就高速铁路站点而言，其所处的空间环境对其经济集聚力具有重要的影响，而城市边缘的新建高速铁路站点通常缺乏与市中心的互动，其周围土地开发程度低，使得高速铁路站点在吸引乘客和经济活动方面效果较差[61]。由于不同区域要素禀赋不同，不同的高速铁路线路对区域经济发展差距存在不同的影响。例如Jia等分析比较了京沪和京广两条高速铁路纵线对沿线城市经济增长的影响，发现京沪高速铁路对设站城市实际人均实际GDP产生负面影响，并将缩小设站城市与未设站城市之间的差异；但京广高速铁路对设站城市人均实际GDP增长存在积极影响，有可能会扩大沿线人均实际GDP的区域差距[62]。因此要使城市从高速铁路建设中获益就需要调整当地的要素禀赋，使之与高速铁路相匹配，从而发挥高速铁路对经济增长的积极效益。
（2）高速铁路与区域经济差异
有关高速铁路是否扩大了区域经济差距这一问题也一直是学界争论的焦点。各区域由于资源禀赋存在差异，在高速铁路建设中可能会放大区域的优势（或劣势）。既有研究表明，服务业就业机会更多、人力资本更雄厚、旅游吸引力更强的城市和地区往往能够在高速铁路建设中获得更大的收益[63]，这可能会导致区域的极化发展。例如在日本，新干线沿线地区人口增长率高于全国平均水平，而没有开通新干线的城市游客数量减少，人口增长低于全国平均水平，甚至出现负增长，经济活力也随之下降[64]。另一方面，由于高速铁路建设倾向于优先联系发达地区与大城市，从而扩大区域空间的不均衡性，使得边缘地区和非高速铁路城市在吸引投资和企业方面的吸引力更低[65]。高速铁路对区域经济的影响同样存在“核心—边缘效应”，拥有高速铁路站点的城市可能会从经济集聚中获益，而外围城市则会受损[66]。因为高速铁路降低了中心城市间的交通通行时间，使得联系中心城市的运输成本降低幅度更大，从而导致经济活动从小城市转移到中心城市[67]。
关于高速铁路建设促进区域均衡的论断依然存在。高速铁路对邻近高速铁路车站的周边县域存在着资源再分配效应，尽管这种效应的强度和作用范围存在着区域差异[68]。在欧洲，高速铁路改善了高铁沿线中间站点城市的可达性，进而吸引了来自大城市的会议、城市旅游、商业等社会经济活动以及沿线乘客的停留，有利于形成均衡的城市层级结构[69]。而在中国，Chen和Haynes利用2000—2014年的面板数据，分析了高速铁路建设带来的可达性改善与区域经济增长间的关联，发现高速铁路可达性改善对中西部发达省份经济增长的促进作用远远大于东部发达地区，中国区域经济差距有所减小，高速铁路建设促进了中国区域经济的融合[70]。由于在不同尺度（国家和区域、高速铁路线和高速铁路网络等）和区域上高速铁路对可达性和经济发展的影响可能有所不同，因此高速铁路对区域经济差距的影响会随着分析尺度和视角的变化而变化，很难得出一个比较统一的结论。
（3）高速铁路与第三产业发展
在产业发展方面，相关研究集中于高速铁路建设对旅游业、交通运输行业以及房地产行业等第三产业的影响。长期以来，交通基础设施一直被认为是提升旅游目的地竞争力的关键因素之一[71]，而高速铁路的开通已经被很多学者证明可以促进旅游业的发展[72, 73]，尤其是在初始可达性水平较低的区域[74]。高速铁路加强了中国沿海城市与内陆旅游目的地，可以更加便捷地将游客尤其是国际游客引向内地市场，从而对中国旅游业发展产生积极的影响[75, 76]。与此同时，区域联系时间的缩短带来了旅游区的一体化发展，中心城市旅游腹地在高速铁路推动下得到扩大，而中心城市间的竞争也在加剧[77]。Masson和Petiot对即将建成的法国佩皮尼昂和西班牙巴塞罗那之间的高速铁路的分析表明，高速铁路强化了拥有更高旅游潜力的巴塞罗那在区域旅游格局中的竞争力，从而给佩皮尼昂旅游业发展带来巨大的挑战[1]。然而，也有证据对高速铁路促进旅游业发展这一论断提出了质疑。与中国相比，西班牙高速铁路的开通对促进旅游市场发展的影响要小得多[78, 79]，甚至是负面的[80]。这很大程度上是因为西班牙高速铁路并未充分融入欧洲高速铁路网，狭小的国土空间氛围使得高速铁路很难显示出其吸引欧洲腹地游客的真正能力[80]。与此同时高速铁路站点的增加降低了高速铁路运行的平均速度，降低了其对私家车的竞争优势[2]，并且低成本航空公司大力开拓了国内航线，将游客从铁路引向航空[78]。
在交通运输行业，当前研究主要聚焦高速铁路对客运市场的影响。高速铁路的引入提供了一种新型的、快速的客运方式，并会对既有客运市场产生冲击。高速铁路的引入增加了铁路客运量。例如，在意大利，高速铁路使得全国铁路客运量在2009—2011年间增长了约40%[81]。而在西班牙，高速铁路的开通增加铁路运输在全国客运市场中的份额[82]，但高速铁路的替代效应也挤占了传统铁路的市场份额[83]。针对不同的乘客，高速铁路的影响有所不同，因为商务旅客更看重时间成本的节约，而休闲旅客更注重价格[84]。与此同时，更多的研究将高速铁路与航空运输进行对比研究。由于高速铁路与航空运输都具有安全、舒适、快速的特点，因此在一定的空间尺度上会存在竞争关系[85]。在日本，新干线的引入直接导致部分线路上的短途航线被取消[86]。而韩国京釜线（首尔—釜山高铁）开通以后，航空运输需求下降了约20%—90%[87, 88]。Yang等基于中国2007— 2013年高速铁路和航空运输线路的面板数据，分析了高速铁路开通对航空客流量的影响，发现在高速铁路与航空的竞争线路上，高速铁路的开通导致航空客运量平均减少27%，并且这种冲击会随着高速铁路开通时间增加而增强[89]。同时，研究表明，当城市间运输距离在500—800km之间时，高速铁路对航空运输的负面影响最大，两者竞争最为激烈[90, 91]。与此同时，高速铁路与航空的互补效应也得到了广泛关注。高速铁路铁路服务的引进对中国大陆长途（1000km以上）航空出行具有正向促进作用，因为高速铁路加强了机场与其腹地的关联，促进了人口的流动并诱导了航空需求[92]。因此，不少学者都强调了高速铁路与枢纽机场的整合，以实现双方效益的最大化[93-95]。
关于大型交通基础设施（如高速铁路等）对城市土地利用、城市商业发展以及住房价格的影响一直是学术研究的热点[96]。Shen等关于西班牙马德里Atocha火车站周边土地覆被变化的研究表明，高速铁路站对城市土地覆被变化具有重要影响，因为高速铁路站点带来了更多的人口和就业岗位，并且公共交通的接入以及高速铁路网络给站点地区带来了可达性的提升[97]。在中国，高速铁路建设，尤其是高速铁路站点建设被地方政府视作带动新城土地开发的重要举措。既有研究表明，高速铁路建设对城市扩张具有显著的正向影响[98]，因为新的城市土地开发会围绕高速铁路站点进行，以获得高速铁路的高可达性以及吸引要素集聚的优势[99, 100]。Wang等在考虑了地理位置、环境等因素的前提下，分析了高速铁路车站布局和列车服务频率对江苏省商业土地市场的影响，发现高速铁路开通影响力商业土地的交易量，而列车服务频率影响了土地价格。然而，高速铁路对土地市场和房价的影响也存在空间异质性，具体受到地方政策以及经济发展水平等因素的限制[101]。Chen等对中国京沪高速铁路沿线房价的研究表明，高速铁路对非首都城市，尤其是中小城市的房价影响更为显著，而对首都房价的影响较为微弱[102]。当然，高速铁路对房价的影响并不总是积极的。在台南，偏远的车站位置、相对较高的高速铁路票价导致高速铁路对房价的影响微乎其微[103]。而与此同时，高速铁路站的运行也会给周边地区带来交通拥堵、电磁辐射、噪音以及高犯罪率等问题，从而对房价带来负面的影响[104]。
3.2.3 高速铁路的社会影响（1）高速铁路与人口流动
在高房价与就业不平衡的背景之下，尤其在大都市区，长距离通勤成为一些人群的日常选择。尽管通勤行为、劳动力市场、住房价格等因子之间存在着复杂的关联，但高速铁路，尤其是城际高速铁路的开通为大都市区和周边中小城市间的长距离通勤提供了可能[105]。在一些地区，例如西班牙马德里大都市区，通过高速铁路进行跨城通勤已经成为现实[106, 107]。高速铁路提供了一种快速、准时的客运方式，可以使通勤者避免交通拥堵带来的时间耗费，并产生了一种新型的“移民”。在西班牙马德里外围的Ciudad Real省，一项对该省前往马德里的高速铁路乘客的调查表明，有22%的人群出行目的为工作，而越靠近马德里的城市，这一比例越高[107]。通过促进人口日常流动，高速铁路在一定程度上加快了郊区和中心城市融入大都市区的进程，并在更广泛的空间范围内形成统一的、具有活力的劳动力市场[108]。
但是，高速铁路自身相对较高的票价，高速铁路站偏远的位置以及车站与城市交通的衔接可能会影响通勤时间和金钱成本，进而对通勤行为产生影响[109]，甚至抑制通勤需求[103]。这也使得高速铁路仅对高速铁路站点附近一定区域范围内的办公场所具有吸引力，通常为10—15分钟的步行范围[110]。在中国，出于节省高速铁路建设成本以及带动城市新区发展等目的，高速铁路站往往建设在城市建成区外围，与市中心保持较远的距离。然而，高速铁路开通所带来的城际旅行时间的缩短往往被城市内部出行（前往高速铁路站）时间的增加所抵消[28]，这无疑会给通勤和旅行带来消极的影响[111]。
与此同时，高速铁路引发了大都市区范围内家庭迁移行为的变化。在意大利罗马和那不勒斯之间，高速铁路的开通增加了出行需求，并对家庭迁移行为产生了影响[112]。而在中国京沪高速铁路沿线，由于高速铁路压缩了工作地与居住地之间的通行时间，工作和居住分离的双城家庭逐渐增加，而家庭的流动性也在高速铁路的带动下日益增强[113]。通过增强家庭流动性，改变大都市区及其周边地区的人口分布，高速铁路所带来的城市集聚扩散问题同样值得关注。例如1971—2001年间，伦敦2小时交通圈范围内高速铁路和非高速铁路城市人口均出现了不同程度的增长，1小时交通圈内城市增长幅度最大，而伦敦市区和2小时交通圈以外城市人口基本都有所下降[114]。尽管并没有直接证据表明高速铁路（英国城际125/225线）对于伦敦及其周边城市人口变动产生了影响。而Sasaki等评估了新干线对人口和经济空间分布的影响，发现新干线在一定程度上导致了发达地区的区域分散，尽管在部分地区出现了人口向中心区的集聚[115]。因此，高速铁路可能会带来大都市地区人口外流[3]，使得外围沿线的中小城市成为人口增长的受益者。
（2）高速铁路与碳减排
传统研究较多地关注高速铁路的空间影响和社会经济效益，但随着可持续发展理念的深化和全球碳减排行动的推进，越来越多的规划和研究开始关注高速铁路的环境效益，包括高速铁路在碳减排中的作用以及高速铁路建设生物多样性的影响等[2]。例如有关英国HS2规划的争论[116]和加州高速铁路的环境效益评估[117]。关于交通系统是否能带来可持续发展这一问题一直存在着争论，尤其是在减少碳排放方面，而高速铁路在碳减排方面的巨大潜力也得到了各国学者们的关注[118]。尽管高速铁路在建设过程中会带来大量的碳排放[119]，但随着高速铁路的运营以及高速铁路客流量的增加，其在碳减排中的积极效应便开始显现。与此同时，在碳排放方面，与航空运输相比，高速铁路列车能够显著降低每公里单位乘客的温室气体排放量[120]。同时，有证据表明，台湾城际高速铁路单位乘客每公里碳排放量仅相当于私家车的三分之一[121]。而根据Zanin等对西班牙高速铁路和航空联运的估计，高速铁路开通使得航空和私家车出行的人数减少，并减少了10%的碳排放量[122]。随着运行线路的延长以及客流量的增加，高速铁路在碳减排中的潜力就越大。当然开通高速铁路并不等于一定能够降低碳排放。高速铁路碳排放的效益受到整个高速铁路系统所处生命周期的影响，因为电力系统排放、高速铁路负荷以及车辆技术等诸多参数直接影响着高速铁路运行期间的碳排放[123]。当然，如果高速铁路建成后的实际客流量低于高速铁路设计流量，无法达到实现碳减排的需求门槛，那么高速铁路的环境效益是值得怀疑的[124]。
4 结论和研究展望 4.1 主要结论随着全球高速铁路网络的扩展，高铁效应的相关研究正在成为地理、交通、经济、规划等学科的研究热点。本文以Web of Science核心合集中检索和整理的384篇有关高速铁路社会经济影响与空间效应的SCI和SSCI期刊文献为研究对象，采用文献计量的方式对全球高铁效应研究的发展脉络和研究特征进行了分析，并从高速铁路的空间效应、高速铁路的经济影响、高速铁路的社会影响三个方面对既有文章进行综述。主要结论如下：
（1）全球关于高铁效应的研究根植于各国高速铁路建设和规划实践，近年来呈现快速增长的趋势。相关研究大致可以划分为三个阶段：探索阶段（2003年以前）、西班牙主导阶段（2004—2012）以及中国主导阶段（2013年以后）。从各国总发文量和区域关注度来看，西班牙、中国大陆、美国、英国等全球主要高速铁路国家和地区（已建和拟建高速铁路）为相关研究论文的高产区，也是高速铁路研究者关注的热点区域。从期刊来看，相关研究主要集中在地理、交通和城市研究领域，交通、地理、经济等多学科交叉融合趋势显著。
（2）全球高铁效应研究主题主要有以下几个方面：①一是关于高速铁路空间效应的研究，主要分析高速铁路对区域可达性的影响，进而探讨高速铁路对空间公平性的影响。②二是关于高速铁路经济效益的研究，一方面从宏观角度关注高速铁路对区域经济增长及区域经济差距的影响，另一方面从微观角度关注高速铁路对具体行业的影响，主要包括旅游业、交通运输行业以及房地产业等。③三是关于高速铁路社会效益的研究，主要探讨高速铁路对人口流动、日常通勤以及区域凝聚力等方面的影响，而关于高速铁路在碳减排中的积极作用也得到了较大的关注。
（3）全球高铁效应研究在一些关键的问题上达成了共识：①促进区域可达性提升是高速铁路最直接的影响，高速铁路“时空压缩”效应影响社会经济要素的流动和集聚，进而对区域和城市空间结构、经济发展等产生影响。②高速铁路作为一种新兴的快速客运方式，在现有的客运市场在表现出替代效应（竞争）的同时也存在与其他交通方式进行合作（互补效应）的发展前景。③高速铁路在碳减排方面显示出较大的潜力，但高速铁路是否真正促进碳减排依然受到诸多因素影响，例如高速铁路实际载客量、高速铁路所处生命周期阶段等。然而，依然有一些问题存在争议：①基于不同的研究方法、研究视角，高速铁路对人口经济增长、产业发展、大都市扩散等方面的影响依然因地而异，目前尚未形成学术界普遍认可的一般化的模式或理论。②由于研究尺度和高速铁路覆盖程度的差异，学界关于高速铁路是否促进区域均衡存在不同的认识，而高速铁路是否导致的区域经济均衡发展或区域凝聚提升等依然存在着较大的争论。
（4）西班牙在相关领域的研究成果产出方面处于全球领先地位，但近年来中国学者逐渐成为全球高铁效应研究最活跃的研究群体。西班牙学者在高速铁路社会经济效益与空间效应研究方面处于领先地位主要得益于以下三点：①西班牙拥有全球领先的高速铁路网络，其高速铁路运营里程已位居世界第二；②西班牙高速铁路建设起步较早，高速铁路已经很好地融入到了国家的社会经济发展和居民的日常生活当中；③西班牙国内已经形成了一批持续关注高速铁路建设的学者和研究机构，有着较好的研究传统。以此同时，得益于中国在高速铁路建设上的突破性进展，中国学者近年来在相关领域的成果产出呈现爆发式增长的态势。中国大陆学者在高铁效应研究方面总发文量仅次于西班牙，并在高速铁路研究上形成了中国科学院、北京交通大学等一批具有国际影响力的研究机构。然而，中国大陆学者无论在研究成果的国际影响力还是研究内容的广度和深度上都落后于以西班牙为首等欧美学者，相关研究依然有待继续深化。
4.2 研究展望基于当前高速铁路的社会经济影响与空间效应的国际研究进展提出如下研究展望：
（1）更注重具有中国发展特色的高铁效应和相关研究理论体系构建。中国高速铁路建设正在引领世界潮流，但与欧美等国相比，中国学者在高铁效应研究上研究视角和内容过于单一，在理论和研究方法上缺乏创新。国内相关研究主要集中在分析高速铁路对区域可达性、经济增长、旅游业发展等宏观领域，对高速铁路建设带来的通勤、土地开发、企业选择等一些微观的社会经济问题关注不足。因此，未来针对中国高铁效应的研究需要充分结合高速铁路的建设实践，引入新方法和新视角，构建具有中国特色的高铁效应的理论体系，提高中国国内学者在高速铁路研究上的国际影响力。
（2）结合国家战略，继续深化宏观尺度的高速铁路研究。在全球层面的“一带一路”倡议，国家层面的长江经济带战略，“八纵八横”高速铁路通道建设，粤港澳大湾区建设，京津冀协同等国家战略当中，如何更好地发挥高速铁路的作用，需要学界从高速铁路的空间效益、社会经济影响以及生态影响等多角度提供更多理论支撑与综合评估。
（3）积极开展微观尺度的高速铁路研究，丰富国内研究案例与研究视角。随着中国高速铁路网络由大城市向中小城市扩展，立足于中小尺度（例如城市），开展微观视角（如通勤、城市土地开发、企业选址等）高铁效应的研究在国内依然十分缺乏。因此，未来需要借鉴国外相关研究，结合中国高速铁路的建设实践，从多视角开展高速铁路对中小尺度区域和空间影响的分析，丰富高铁效应研究案例与相关理论。
（4）重视高速铁路研究与高速铁路规划建设实践相结合。中国高速铁路建设正在如火如荼推进过程之中，但高速铁路建设过程中的一些问题也开始显现。例如高速铁路新城缺乏活力；高速铁路与市内交通衔接不足导致高速铁路出行“最后一公里”不畅；以及部分高速铁路线路因为客流量过小而缺乏经济效益，并带来资源的浪费等。因此，未来需要重视研究与实践的结合，例如对开展对规划高速铁路网络潜在影响的评估，对新趋势新现象（如高速铁路通勤、空铁联运等）的探讨以指导城市规划建设等，为国家和区域高速铁路发展提供科学的理论与案例支撑。
注释：
① 本文所采用的高速铁路里程数据来源于国际铁路联盟统计资料（https://uic.org/high-speed-database-maps），高速铁路里程统计截至2018年12月。
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