海洋运输承担了全球贸易流通的90%，是推动全球化进程的主要动力^[1]。港口作为海运物流链的节点，是连接贸易网络与腹地经济的核心，承担了全球资源配置的重要功能^[2]。港口的发展离不开城市腹地的支撑，港口城市兼具了港口和城市的功能，正逐渐成为全球产业转移的目的地，港城之间的空间效应也逐渐增强^{[3, 4]}。港口城市因其强大的资源要素集散功能，成为海洋产业的集聚中心，对海洋经济发展有着重要的作用^{[5, 6]}。港城关系贯穿了港口城市发展的整个过程，港口对城市的结构、经济、形态以及城市文化等都会造成影响^[7]。对于港城关系的研究一直是国内外港口城市研究的热点，其开端可以追溯到J.Bird于1963年提出的Anyport模型，以及解释港口空间结构演化的TMG模型^{[8, 9]}。此后，Hayuth、Hoyle、Ducruet、Lee、Wiegmans等人对模型不断进行修正和拓展，进一步解释了港—城界面演化的过程和影响因素，丰富了港城关系的理论研究^[10-14]。当前港城界面发展的新阶段已经出现，如何破解港城关系矛盾，寻找港城平衡共存的合理模式成为国外学者关注的焦点^{[14, 15]}。为了实现可持续性目标下的港口城市发展，利用城市设计和政策手段来协调港城关系，也是国外学者研究的主要方向之一^[16-18]。国内研究现阶段主要关注港口与城市在空间以及职能上的联系。空间上主要关注港口城市的演化理论、空间特征和驱动模式^{[19, 20]}。港口的经济职能及其对城市的拉动作用也是港城关系研究的热点问题之一^{[21, 22]}。也有学者研究通过引入相对集中指数对我国部分港口城市的港城规模关系进行分析，概述了省域范围内港口城市的发展过程特征^{[23, 24]}。整体上来看，国内外对于港口城市的研究视角正逐渐从港城演化转向港城关系，研究方法也由传统的定性分析向定性与定量相结合的方向转变。国内研究起步相对较晚，持续性不强，研究的区域主要集中在长三角、珠三角和环渤海地区，缺乏全球性、区域性港口城市的比较研究^[25]。

随着“一带一路”倡议的推进，沿线港口城市的地位日益重要，需要以重点港口城市为门户加强同沿线国家的经济交往，促进互联互通^[26]。非洲大陆是中国古代“海上丝绸之路”的终点之一，也是建设“一带一路”的重要方向和落脚点。红海—苏伊士运河—地中海航线是亚欧之间的贸易主通道，有西方学者更将其比作“世界战略的心脏”^[27]。非洲西海岸的西非航线正逐渐成为中国能源进口的新途径，战略地位愈加重要。非洲东海岸的印度洋因其复杂的政治局势、重要的战略地位，被称作“21世纪的中心舞台”，之于中国的战略意义也与日俱增^[28]。国外对于非洲港口城市的研究发端于上世纪60年代，主要关注于港口城市结构与演变过程以及港口与腹地交通体系研究^{[9, 29-31]}。90年代至今，针对非洲港口城市的研究更多的着眼于港口所具备的经济效力及影响，主要集中于港口城市的区域竞争力^[32-34]、港口物流体系与运营效率^[35-37]、以及港口对城市系统的社会经济影响等^{[38, 39]}。国内涉及非洲港口城市的研究主要有两个方面，一是港城空间格局与发展^[26]，另一方面是“一带一路”背景下涉及非洲港口的海运物流研究^{[40, 41]}，但研究成果较少。

大力发展海洋经济已成为非洲国家的共识，港口城市因其特殊的区位优势和经济地位将会成为带动非洲海洋经济发展的“增长极”，中非之间开展以港口开发为基础的海洋经济合作潜力巨大，兼具经济和战略意义^[42-44]。本研究在城市地理学的视角下，以非洲港口城市为研究对象，用港口规模和城市规模这两个港口城市最重要的属性^[22]，来阐述非洲的港口城市体系分布特征，以及不同尺度下港口与城市规模的关系和港口城市职能定位。以期丰富港城关系的研究内容，并为中国对非贸易和港口投资合作提供参考。

文章借鉴城镇体系研究中常用的位序—规模法则，对非洲国家港口城市体系进行分析。位序—规模法则指出，城市或资源大小连续分布的城镇体系或资源规模分布模型遵循一定的规律，用公式表示为：

(1)

式中，P_i为城镇体系内规模排在第i位的城市人口数量，P₁为首位城市人口数量，q为齐普夫指数。港口吞吐量作为一种经济地理现象，在空间上的组织规律，满足一定等级分布模式，因此适用于位序—规模法则^{[45, 46]}。受到数据量的限制，本文以位序规模法则中简化的四城市指数法来计算部分国家的q值：

(2)

式中，P₁、P₂、P₃、P₄分别指港口体系内规模排在第1—4位的港口吞吐量。当q =1时，港口体系处于自然状态下的最优分布；当q < 1时，正态分布（均衡化）分布；当q >1时，帕累托最优（集中化）分布。

采用相对集中指数RCI（Relative Concentration Index）量化港口与城市规模的关系。RCI最早由Vallega于1979年提出，用于描述某一区域内港口与城市的组织关系。它被定义为在一个区域内，某地港口吞吐量占区域总体的比重与该地居民人口占区域比重的比值^{[21, 47]}。用公式表示为：

(3)

式中，T_i为区域内i港的吞吐量，P_i为该区域内i港所在城市的人口数，n为该区域内港口城市的数量。RCI值用来表示该区域内港口与城市规模的相对水平，当RCI值→1时表示城市规模与港口规模相当；当RCI值→ ∞时表示该港口城市结构中港口的功能更为重要；当RCI →0时表示该港口城市结构中城市的功能更为重要。根据Ducruet等的研究结果，当RCI < 0.75时港口城市结构中城市的功能更为重要；当0.75≤RCI≤1.25表示港口与城市规模处于相对平衡状态；当RCI>1.25时港口的功能更为显著；当RCI < 0.33和RCI >3时港城结构处于严重的不平衡状态，分别为一般城市和流通中心（表 1）^[48]。

表 1(Tab. 1

表 1 基于RCI值的港口城市类型及特征 Tab.1 Categories and Characteristics of Port-cities Based on RCI Values

表 1 基于RCI值的港口城市类型及特征 Tab.1 Categories and Characteristics of Port-cities Based on RCI Values

本文主要用集装箱港口的吞吐量来表征港口规模忽略了部分港口的散货吞吐量，在大尺度上对结果的影响较小^[49]，以城市人口来反映城市规模。集装箱吞吐量数据除特殊说明外均为2015年度数据，主要来源于American Association of Port Authorities（APPA）发布的《World Ports Ranking 2015》报告、世界银行数据（https://data.worldbank.org. cn/）和非洲开发银行数据（https://www.afdb.org/en/knowledge/statistics/）；城市人口数据主要来源于UN Data（http:// data.un.org/）和World Population Review（http://worldpopulationreview.com/）。

海洋运输是非洲大陆与世界经贸联系的主要方式，其对外贸易的95%需要依赖海运，港口城市则成为了非洲经济发展重要的空间组织中心^[50]。在非洲约30500公里的海岸线上，有39个沿海国家和地区，共计分布了418个港口和69个港口城市（如图 1所示）^①。但港口规模小，吞吐能力低，是非洲港口的普遍特点。非洲大陆岸线曲折程度低、基岩海岸较少，且受到水文等条件的影响，沿海地区满足建港的优良区位不多，已有港口城市的地位显得尤为重要。随着全球化的深入影响以及非洲对外贸易的增长，非洲许多国家开始兴建、升级枢纽性港口来提升服务能力。2010年以来，非洲大陆集装箱吞吐量增长显著，由2350万TEU增长到2016年的近2800万TEU，带动了地区经济的快速发展^②。

图 1(Fig. 1)

图 1 非洲主要港口城市分布情况 Fig.1 Distribution of Major Port-cities in Africa

从港口城市形成演变历史来看，北非地区的埃及是世界海港形成和发育最早的地区，源于地中海贸易的兴盛。随着近代尼罗河航运的发展，苏伊士运河的兴建，以及地中海贸易的繁荣，北非沿海地区已成为非洲海港功能最为齐全的地区之一。东非海港的形成源于环印度洋贸易的发展，随着东西方贸易的不断增长，印度洋战略地位的凸显，东非港口城市对于中国乃至世界的重要程度均在提升。南非港口兴盛始于19—20世纪，南非丰富的矿产资源吸引了大量殖民者的涌入，带动了沿岸港口城市的经济发展。在国内经济快速发展的形势下，南非沿海港口的现代化程度不断提升，已逐渐成为非洲港口体系最为发达的地区之一。西非和中非地区的港口城市发展伴随着欧洲殖民者罪恶的奴隶贸易，这些港口也成为殖民者掠夺财富的中转站，随着奴隶贸易的废止，该地区大部分港口城市逐渐衰落。虽然部分国家独立以后港口得到了升级和发展，但相对于非洲其他区域，该地区的港口规模、基础设施建设和运行管理效率仍非常落后^{[51, 52]}。数据显示2015年非洲集装箱吞吐量在5万TEU的港口城市有34个，其中塞得港、丹吉尔港和德班港为非洲最大的三个集装箱港口（表 2）。

将公式（1）两边取对数，对非洲34个主要港口位序和港口规模的对数做散点图并拟和，可以看出位序和规模的散点分布近似于一条直线，中间无明显的断层（图 2）。二者的相关性在0.01级别下显著，决定系数为1.1163，R²= 0.8372。从而得出非洲大陆主要港口满足位序—规模分布特征，q值为1.1163，港口体系较为合理。从港口的分布情况来看，北非和几内亚湾是非洲港口分布最密集的地区。较大规模港口主要分布在埃及、南非、摩洛哥沿海。其中，埃及和南非是非洲港口体系最为完善的国家，按照四城市指数计算，埃及的齐普夫指数（q值）分别为1.1，港口首位度适中，南非的齐普夫指数为1.7，港口的首位度较高。相对而言，除了阿尔及利亚、莫桑比克以外，其余国家港口吞吐能力均高度集中，即国内最大港口吞吐量占据了全国吞吐量的绝大部分，国内港口并未呈现合理的体系分布。阿尔及利亚港口序列前三位吞吐能力之和仅占总量的37.35%（表 2），集中度不高，港口体系相对分散。

图 2(Fig. 2)

图 2 非洲主要港口和城市位序—规模双对数散点图 Fig.2 The Double Logarithm Scatter Diagram of Rank-size Distributions of African Port-cities

表 2(Tab. 2

表 2 2015年非洲主要港口集装箱吞吐量 Tab.2 Container Throughput of Major Ports in Africa in 2015

表 2 2015年非洲主要港口集装箱吞吐量 Tab.2 Container Throughput of Major Ports in Africa in 2015

港口城市在非洲城市体系中占据了重要的地位，非洲大陆规模前100位的城市有34个是港口城市，非洲沿海39个国家中有27个首位城市为港口城市。利用同样的方法，对非洲主要港口城市的位序和规模进行拟合，可以看出港口城市的分布同样满足位序规模特征（图 2）。二者相关性在0.01水平下显著，决定系数为1.4475，R²=0.8168。q值为1.4475，说明非洲港口城市的规模分布较为集中，位序靠前的特大城市集聚了大部分的非洲港口城市人口。

按照公式（3）分别在国家尺度和非洲尺度上计算RCI值，结果如表 3所示。国内RCI值最高的港口城市为加纳的特马，最低为南非东伦敦。特马市人口仅15.6万却集中了加纳91.55%的集装箱吞吐量，港口功能远超城市功能，是名副其实的流通中心，并且港口规模的增长趋势依然强劲，其集装箱吞吐量由2000年的16.70万TEU增长到2016年的89.34万TEU，年均增长率达11.1%^③，港口城市的交通地位显著。东伦敦是南非重要的沿海城市之一，人口47.9万，但受限于港口规模较小，造成了RCI值过低。在大洲尺度下进行横向对比，杜姆亚特是RCI值最高的港口，且相对于国家尺度RCI值大幅增加，说明相对于非洲其它港口城市，杜姆亚特用更少的城市规模承载了更多的港口功能，是典型的流通中心。

表 3(Tab. 3

表 3 非洲主要港口城市不同尺度下RCI计算结果 Tab.3 RCI Values at Different Scales of Major African Port-cities

表 3 非洲主要港口城市不同尺度下RCI计算结果 Tab.3 RCI Values at Different Scales of Major African Port-cities

北非地区是非洲大陆港口体系最为发达的区域之一。由表 3可知，国内RCI>3（流通中心型）的港口城市塞得、杜姆亚特、索克纳、阿纳巴、丹吉尔等，均为北非港口城市，其中塞得和丹吉尔是非洲最大的两个集装箱港口，规模均在200万TEU以上。但上述港口城市除塞得和丹吉尔是人口在50万以上的大城市外，其余均为中小城市，城市规模远低于港口规模，港城发展脱节，城市发展对港口的影响力不足。将上述城市放之整个非洲比较，RCI值进一步增加，说明其港口和城市发展的不协调程度在整个非洲都是最严重的。亚历山大同样是北非地区重要的港口城市，人口381.2万，年集装箱吞吐量达116.2万TEU，在本国的RCI < 0.75属于临海城市，这主要是由于其国内的城市规模等级和港口规模等级不匹配造成的，城市规模等级大于港口规模等级。但放之非洲大陆，亚历山大的RCI指数则趋近于1，是典型港口城市，港城之间规模均衡，属于非洲大区级的港口城市。

北非另一重要港口城市突尼斯在大洲尺度的类型为门户城市，在国内同样为门户城市，但RCI值增高，主要是受其国内港口规模集中程度过高的影响，港口的功能更加突出，属于地区级门户城市。苏丹港同突尼斯港相反。同其它非洲港口城市相比，苏丹港港口规模高于城市规模，属于门户城市，但在苏丹国内，苏丹港集中了全国94.5%的沿海城市人口，城市的规模等级高于港口，导致其国内RCI值偏低。

按照联合国全球次区域划分，南部非洲沿海国家为南非和纳米比亚两国，鲸湾是纳米比亚的最大港口也是其规模最大的沿海城市，在国内的RCI值趋近于1，属于典型港城。但与非洲其他港口城市比较，其大洲尺度的RCI= 11.09，属于流通中心，城市规模和港口规模严重不协调。这一结果主要是由于其较小的城市规模（5.2万人）承担了较大的港口规模（23.2万TEU）造成的，作为纳米比亚天然良港，鲸湾港口在纳米比亚的对外贸易中占有主导地位，国民经济发展对鲸湾的依赖性很强，而且需求还在继续增加，随着新一轮的扩建工程的推进，鲸湾的港城规模差距还将进一步拉大^[53]。南非的港口体系较为完善，主要港口的RCI值在不同尺度下变化较小，德班的港口功能更为突出，属于大区级的门户港口，港口对城市发展起主导作用，这与前人的研究结果相一致^{[40, 54]}。开普敦是南非的立法首都，城市规模大于德班，但港口规模较小，RCI值较低，属于临海城市范畴，城市发展对港口的依赖度较低。伊丽莎白港和开普敦港规模相当，但城市规模更小，导致RCI值较高，属于地区级门户港口，城市发展对港口的依赖度更高。

蒙巴萨、吉布提、达累斯萨拉姆的港口规模相近，从国内尺度来看，三个港口城市RCI值均接近1，为典型港城。但在大洲尺度下，蒙巴萨和吉布提RCI值明显提升，这主要是与同规模的港口城市相比，蒙巴萨和吉布提城市人口规模较小，承载了较多的港口功能，城市发展对港口的依赖程度较高。相反，达累斯萨拉姆的城市规模较大（269.9万人），与非洲同等规模港口城市比较，城市发展对港口的依赖度较低，属于临海城市类型。莫桑比克的两个主要港口，贝拉和纳卡拉，在大洲尺度下的RCI值接近于1，相较于非洲其他港口城市，贝拉和纳卡拉的港口规模和城市规模较为协调，属于典型港城。但在其国内，两个港口的RCI值均明显提升，这主要是由于莫桑比克沿海港口城市较为分散，集中了全国60%以上的人口^[55]，上述两个城市规模占沿海人口总数的比例不高所造成的。留尼旺港和路易斯港远离非洲大陆，是印度洋重要的国际航运停泊站，二者在国内的RCI值接近1，但在大洲尺度上明显升高，属于流通中心型港口，与其他非洲港口城市相比，二者的城市规模发展落后于港口规模。

中非和西非沿海地区的港口城市发展较为类似，该地区国家受到了海岸线短，沿海港口城市少等因素的限制，大部分国家只有一个高首位度的港口城市。拉各斯、罗安达、阿比让、达喀尔、杜阿拉等港口城市，由于所在国家沿海港口和城市规模高度集中，其国内RCI值均接近1，港口和城市规模占国内比重相当。但同非洲其它地区比较，上述城市的规模过大，明显超过港口规模，港口的发展落后于城市规模的扩张，属于临海城市类型。科托努和洛美是典型港城，无论是在国内还是与非洲其他港口城市比较，RCI值均接近于1，港城规模相当，关系较为协调。科纳克里集中了几内亚全国近84%的集装箱吞吐量，造成了其在国内的RCI指数较高，为门户港口。但将其与非洲其他港口城市比较，近188万的城市人口，承担了约14万TEU的港口规模，凸显出城市港口功能的不足，港城规模关系脱节，属于一般城市范畴。刚果的黑角与科纳克里情况相反，同非洲其他港口城市相比，港口规模的发展领先于城市规模的扩张，属于地区级的门户港口。加纳的特马和塔科腊迪港口城市规模关系截然相反，特马以不足16万人口的城市规模承担了加纳近92%的集装箱吞吐量，港口与城市规模关系严重脱节，城市发展对港口的依赖性严重。

文章根据港口与城市相对规模关系，将非洲港口分为流通中心、门户城市、典型港城、临海城市和一般城市五大类。不同类型代表了港城关系中港口职能所处的不同地位，流通中心类型下港口城市的港口职能最为突出，一般城市类型下港口职能相对最弱。结果表明，在国家尺度下非洲最多的港城类型为典型港城，主要分布在东非、中非和西部非洲地区，该类型的港口和城市职能相对均衡；流通中心型和门户城市型主要分布在北非地区和南非，该类型的显著特征为城市规模较小、港口职能非常突出，尤其以埃及最为明显；一般城市型和临海城市型港口城市数量较少，但除东伦敦外均为规模在100万人口以上的大城市。在大洲尺度下，主要港口城市间的横向对比导致港城类型又发生新的变化。港口规模较大的港口城市在大洲尺度下城市的港口职能更为突出，表现为RCI值的增长（如塞得、杜姆亚特、吉布提等）；城市规模较大的港口城市在大洲尺度下城市的港口职能进一步弱化，表现为RCI值的下降（如拉各斯、阿比让、达喀尔等）。

港口规模是否合理，分布结构是否完善，事关港口体系的发展和竞争力的提升^[56]，港口城市作为国际贸易的节点和沿海经济发展的重要空间载体，更应重视其体系的合理布局。研究结果表明，非洲沿海国家中埃及和南非的港口体系较为合理，其余大部分国家港口城市均存在首位度过高的问题，许多国家吞吐量在5万TEU以上的港口城市只有一座，集中了全国沿海地区绝大多数的人口和吞吐能力，不利于港口职能的合理分工和资源的有效配置，港口城市的经济影响力也将受到限制。年吞吐量在100万TEU以上的港口分布在埃及、摩洛哥、南非和尼日利亚沿海，影响范围有限。中非和东部非洲缺少吞吐量在100万TEU以上的大区级港口。

通过对非洲港口与城市规模关系的比较发现，有7座港口城市RCI值大于3，港口规模远高于城市规模，属于流通中心类型，城市的发展对港口的依赖性很强。上述城市除留尼旺、索科纳港口规模较低外，其余城市港口吞吐量均在70万TEU以上，随着港口对城市的拉动效应逐渐显著，上述港口城市发展将会迎来新的契机。尤其是塞得和丹吉尔作为非洲吞吐量前两位的港口，随着其城市规模的提升，港口经济对腹地的影响力将会逐渐增强，具有发展成为大区级门户港口的潜力。与此形成对比的是东伦敦和科纳克里，二者的RCI指数低于0.3，港口对城市发展的影响极小，这是由于东伦敦在南非港口体系中等级较低，科纳克里是由于几内亚整体进出口贸易规模较低造成的，从当前发展情况来看，港口投资潜力较低。

整体看，北部非洲港口规模更大，体系更为发达，但港城规模脱节较为严重，主要表现为港口规模远大于城市规模。南部非洲（主要是南非）港口城市体系较为完善，城市与港口的规模关系更为合理。西非和中非情况类似，沿海国家港口城市首位度过高，抑制了港口城市体系中其他城市的发展。另外，该地区城市人口的快速扩张所带来的城市规模和港口规模不协调的问题，也是普遍存在的，主要表现为港口规模小于城市规模。东非地区近年来港口城市发展势头较好，尤其是蒙巴萨和吉布提，港口发展对城市的拉动作用也将逐渐显现，该地区还是“21世纪海上丝绸之路”和国际贸易主航线的覆盖区域，未来吉布提、蒙巴萨、达累斯萨拉姆等港口城市的战略地位还将提升。

随着“一带一路”的推进，充分整合资源优势，优化港口投资区域选择显得尤为重要。北非的埃及、摩洛哥扼守地中海航线的两端，地理位置重要，尤其是尼罗河口的塞得、亚历山大、杜姆亚特等港口城市群位于印度洋、大西洋、地中海、黑海沿岸国家航线的交汇地带，港口吞吐能力位于非洲大陆前列，又有亚历山大、开罗以及苏伊士运河经济走廊等腹地城市的支撑，发展潜力和战略意义重大。埃及作为“一带一路”首批参与国家，对中国投资者持积极态度，中埃两国近年的经贸往来不断加强，一批围绕港口城市的投资项目在埃落地，也显示出这一区域的巨大合作潜力^[57]。丹吉尔港是摩洛哥近年来大力开发的重要港口之一，规模逐年增长，与地中海沿岸国家联系密切^[58]。在摩洛哥《2030国家港口战略》的指引下，未来港口建设将成为引领摩洛哥国民经济增长的主要动力^[59]。随着中摩两国在“一带一路”倡议上的共识日益明晰，中国同摩洛哥在港口城市领域开展合作迎来了机遇。随着塞得、杜姆亚特、丹吉尔等地区港口对城市的拉动效应逐渐显现，对上述港口城市开展基础设施、港口工业园区的建设投资等将会迎来利好局面。

南非是非洲经济最发达的国家之一，也是中国在非最大贸易伙伴。研究结果表明，南非港口城市体系较为完善，港城规模关系协调，因此，开展港口投资的成熟度较高。随着中南两国经贸关系的日益紧密，双方对于海洋经济的合作形成了共识。2014年南非政府提出了振兴海洋经济的“费吉萨”计划（Operation Phakisa），海洋港口建设计划是其重要组成部分之一^[60]。德班港属于大区级的门户港口，投资环境良好，适宜作为初期港口投资的目的地。伊丽莎白港属于地区级的门户港口，连同周边的纳卡拉港属于南非港口建设较为快速的区域，随着港口发展对城市拉动作用显现，未来在城市基础设施建设方面也会出现巨大的需求。伊丽莎白港还是南非矿产资源出口的主要港口，具有很高的战略投资价值^[61]。

东非地区缺乏大区级的港口城市，但随着吉布提、蒙巴萨等港口对城市发展的带动作用显现，港城发展的协调，港口设施和服务的提升，上述港口具备发展成大区级门户港口的潜力。达累斯萨拉姆港受限于港口规模，港口城市的优势无法发挥，随着旧港口的升级改造和新港口的兴建，其在东非地区的航运地位也将不断提升。路易斯港作为南印度洋航线的重要中转港口，港口规模也是明显高于城市规模，未来城市基础设施建设方面的需求也将增大。

西非和中非地区同样缺少大区级门户港口城市，拉各斯虽然在规模上属于该地区最大的港口，但是与其特大城市规模不相匹配，港口服务水平低的短板非常突出，需要加大对港口基础设施的升级改造，提升服务水平^[62]。作为港口直接腹地的拉各斯城，其城市建设也面临着现代化升级改造的需求。安哥拉是中国油气进口的主要国家之一，首都罗安达港是中非地区为数不多的天然良港，但其城市发展过度依赖石油出口，在基础设施建设、制造业、轻工业等领域存在着明显的短板，借助罗安达港口发展，中安双方在临港工业、制造业等领域存在较大的合作空间，应拓宽合作领域，促进共同发展^[63]。

非洲广袤的大陆存在着巨大的区域差异，各个港口城市的形成和发展遵循不同的轨迹。港口体系布局不合理、港城关系不协调是非洲沿海国家普遍存在的问题，需要采取自上而下的调控措施合理规划国家沿海港口城市体系，充分发挥港口城市在区域经济和对外贸易过程中的纽带作用，实现非洲大陆海洋经济的快速发展。

注释：

① 据http://ports.com/browse/africa/。

② 数据来源：世界银行数据库，https://data.worldbank.org.cn/。

③ 数据来源：Ghana Ports and Harbours Authority, Port Statistics, http://www.ghanaports.gov.gh/page/32/Port-Statistics。