2. 河南大学 黄河文明与可持续发展研究中心暨黄河文明传承与现代文明建设河南省协同创新中心, 开封 475001;
3. 河南大学 商学院, 开封 475004
2. Key Research Institute of Yellow River Civilization and Sustainable Development & Collaborative Innovation Center on Yellow River Civilization of Henan Province, Henan University, Kaifeng 475001, China;
3. Business School of Henan University, Kaifeng 475004, China
在“一带一路”战略构架下,国际间区域协作与贸易投资活动越来越多,中国物流业迎来了重要的战略机遇期。河南地处中原,是联接中国南—北和东—西的重要枢纽,其人口和经济密度较高,拥有完善的交通基础设施和广阔的消费市场,在发展现代物流业方面有明显的区位和市场优势。“三区一群”等国家战略契机也为河南省提供了良好制度环境。从传统农业大省到新兴工业大省,再到建设物流大省,物流业成为推动河南省经济发展的重要力量。自《促进我国现代物流业发展的意见》(发改运行[2004]1617号)文件之后,各种推动物流业发展的政策相继出台,但伴随着地区的不平衡发展和物流业的政策倾斜,河南省物流业发展水平在空间上也存在较大差异。然而,河南省物流业的空间分异及演化特征是什么?什么因素导致了物流业的这种差异化空间格局?又该如何缓解这种日益极化的空间差异?这些问题的研究和解答将为地方政府和物流企业提供现实参考。
基于空间结构理论探讨物流业空间布局的研究,为全面科学地解释物流业发展提供了新的理论视角。O' Kelly较早从空间组织的视角提出由轴、辐、腹地构成的“轴辐式网络”(hub and spoke networks),并以美国城市群为例研究了网络枢纽的选址问题,提出网络设计模型[1]。Hess和Rodrigue指出物流业发展具有明显的地理意义,流(flows)、节点/区位(nodes/locations)和网络(networks))的演变成为交通地理研究的核心所在[2];Olivier和Slack对新兴的跨国港口运营企业的网络权利分析能够为全球生产网络的相关研究提供实证案例,丰富了交通地理学的研究内容[3]。Connor和Cidell分别从交通基础设施和仓储运输活动探讨了物流业的空间扩张模式[4, 5];Dablanc和Ross指出物流业的地理特征:一是“物流空间扩张”,如亚特兰大物流设施的空间分散模式;二是物流活动在大都市区集中分布[6]。基于可达性的视角,Verhetsel等人认为物流企业选址的主要影响因素依次为地租,靠近港口,靠近高速公路,以及位于商业园区和内陆导航终端[7];Sakai等人强调全面协调土地利用的重要性,探讨了物流设施选址与货运起点和目的地之间的空间匹配问题[8]。国内物流业研究中,韩增林、王成金等较早关注物流活动的空间特性,指出部分大城市和特大城市已经成为区域性物流业的发展中心,中国物流业的“点—轴—面”空间结构已现雏形[9, 10]。随后,学者围绕物流业的空间分布、网络结构、演化机理、驱动要素等方面进行探讨[11-14],如利用区位基尼系数和区位熵方法剖析长三角的物流业空间布局及演化特征,发现空间集聚特征明显,廊道效应突出[13]。河南省物流业起步较晚,虽然也有研究应用空间经济学方法分析物流产业的集聚特征[15, 16],但是研究其空间结构和空间组织的成果相对较少。总的来说,受到统计数据的制约,物流业空间结构研究主要以宏观经济区、中观城市群和微观特大城市为研究对象,进行产业空间集聚与探索性空间数据分析,较少从县级尺度进行研究。
随着互联网与信息技术的快速发展,在线地图的数据搜索与采集技术在获取物流热度数据上的应用[11],为物流业空间结构研究提供了新的数据来源。由此,本文基于这一应用,通过百度在线地图采集县级尺度的河南省物流热度数据,以期填补县域物流相关数据的空白。利用均方差法确定指标权重并构建物流热度关联指数,与地级市尺度的物流热度数据互为补充。在此基础上探讨河南省物流业地级市和县级两个尺度上的空间格局及其影响因素,为地方政府合理开展物流业空间规划与物流企业区位选择提供现实参考。
2 基本概念与理论基础 2.1 物流热度热度(hotness degree),是指人们的观点、话题或者是某一词受关注的程度。从信息论的角度可以理解为其所包含的信息量。在互联网情景下,热度是指某一特定时期内被搜索的数量,如李国旗等人提出“物流热度”,表达以“物流”为关键词在百度地图的搜索规模。具体来说,物流热度,是指利用在线地图搜索与数据采集技术,基于某些关键词,在某一特定时间点,针对某一特定区域检索获得的数据条目数,计算式为:
(1) |
式中,Yt是时间点t的物流热度;i为搜索区域内由一定行政单位组成的细类,i = 1, 2, ···, m;j为搜索区域内由不同类别对象组成的细类,j = 1, 2, ···, n;Q为数据条目数。本研究中,Yt是河南省2017年的物流热度数值,i为河南省17个地级市和1个省直管市及其辖县区,j为物流节点的不同等级,如物流园区、物流中心、配送(分拨)中心等,Q为以“物流”为关键词使用百度在线地图采集的数值。
2.2 空间结构理论空间结构是指人类经济活动作用于一定地域范围所形成的组织形式,基本因素包括点、线(流)和网络,能够反映社会经济客体在空间中相互作用形成的空间集聚程度和集聚形态[17]。20世纪30—40年代,德国学者在区位论的基础上进行空间结构研究,将处于一定空间范围的各有关事物视为具有一定功能的有机体,并从时间变化上加以考察。中国地理学家陆大道提出“点—轴系统”理论,为区域空间结构理论在中国的发展奠定基础,服务于生产力布局和国土开发战略规划[18, 19]。“点”是各级中心城(镇),是区域的集聚地,带动区域发展;“轴”是在一定方向上联结不同等级的“点”而形成的相对密集的人口或产业带;当轴线及其附近地区有较强的经济实力和较大的发展潜力,称其为“开发轴线”或“发展轴线[17]”。“点—轴”区域之间的相互作用形成空间集聚与扩散以及新的“点”从而产生各种形式的空间结构形态,如梯度分布或等级分布。陆玉麒提出“双核型”空间结构,揭示了区域中心城市与港口城市的组合发展模式,丰富了区域空间结构的理论模式[20]。新空间经济学的发展与应用,有助于开展社会经济活动的空间集聚和增长动力研究,为空间结构演化提供了新的研究方法[21]。空间结构受到自然资源、空间距离、人口和劳动力、资本、技术和制度变迁等因素的共同作用,是区域发展状态的重要指示器。
3 数据资料与研究方法 3.1 数据资料 3.1.1 物流热度数据2017年8月利用百度在线地图搜索与数据采集技术,按照河南省行政区划,以“物流”为关键词进行检索,得到物流热度数据样本9513个。需要说明的是:第一,对于市区的处理,将各地级市的市区或直辖市作为一个独立的县域研究单元;考虑到研究期间部分县区的行政区划发生变化,为了确保研究单位的一致性,县域单元均以2016年之前的名称为准,本文仍将许昌县(2017年2月撤县设区)与陕县(2016年1月撤县设区)列为县。由此得到河南省125个县域研究单元。第二,数据清洗工作,使用EXCEL去除重复记录功能,并逐项进行审查和校验,保证数据资料的完整性、准确性和有效性;进行维度设计,以确保数据资料的科学性与一致性。物流节点(Logistics node)作为物流活动的核心载体,具有明显的区位选择导致在空间上表现出集聚与扩散,从而推动物流产业空间格局演化。因此,结合学者对于物流节点的划分标准[22, 23],并参考国家标准《物流术语》(GB/T 18354-2006)的划分方法,将物流节点分为物流园区/物流基地、物流中心、配送/分拨中心三个维度。考虑到物流中心和配送/分拨中心的服务功能具有同质性,且均在物流节点网络占据主导地位,将其划分在同一纬度,而物流企业配送网点已成为物流活动在空间网络中的重要载体,将其作为新增维度。因此,本文按照物流园区、物流(仓配)中心和物流企业配送网点三个等级的分类标准,将数据样本进行归类和整理,分析发现:物流园区占比2.14%;物流(仓配)中心占比4.06%;物流企业配送网点占比93.80%,其中,快递物流企业配送网点占比51.15%。由物流园区、物流(仓配)中心和物流企业配送网点这三级物流节点搭建而成的河南省物流节点网络初步形成,支撑物流业快速发展,快递物流得到迅猛发展。
3.1.2 物流热度关联指数结合物流业发展水平综合评价的相关研究[24, 25],综合考虑全面性、完整性和易获取性的原则,以“交通运输、仓储和邮政业”指标作为物流业的替代指标,根据《河南省统计年鉴》(2006—2016年)和《中国城市统计年鉴》(2006—2016年),选取物流业增加值X1/亿元、货运量X2/万吨、货物周转量X3/亿吨·公里、构建河南省物流热度关联指数(LI),反映河南省物流业发展水平,并与物流热度数据互为补充。利用均方差法确定指标权重,首先使用归一化法进行指标的无量纲处理,其次计算三项指标的均方差,并进行均方差归一化得到三项指标的权重,表明数据样本在某一指标下数值的离散程度。最后通过加权求和获得河南省物流热度关联指数(表 1),其数值越大,表明该地级市物流业发展水平越高,反之越低。
重心概念源于物理学,是指物体各部分所承受重力产生合力的作用点[26]。重心模型广泛应用在人口、经济、旅游业、企业选址等问题研究中[27],反映某地区某种属性发展差异的变化轨迹,表征其空间分异趋势[28]。假设某区域由n个次级区域i构成,该区域某种属性的重心公式为:
(2) |
式中,X和Y分别表示某区域某种属性的重心经纬坐标;Xi,Yi分别表示第i个次级区域中心的经纬坐标;Ei为各城市的某属性数值。本研究中,X和Y表示河南省物流业的重心经纬坐标,i表示河南省18个地级市,Xi,Yi分别表示各城市行政中心的经纬坐标,可根据百度在线地图开放平台测算得到,Ei为各城市的物流业增加值。
某区域某种属性重心的空间区位年际移动距离公式为:
(3) |
式中,D表示k至m年间重心移动的空间距离,单位为km ,(Xk,Yk)和(Xm,Ym)分别表示第k、m年的某区域某种属性重心的经纬坐标;C为常数,取值为111.111,是指由地球表面坐标单位(度)转化为平面距离(km)的系数。
3.2.2 空间自相关空间自相关,是指属性值在空间上的特征,较常用的有全局自相关及局部自相关指数。
全局自相关Global Moran's I指数的计算公式为:
(4) |
式中,zi、zj为区域单元(地级市或县域单元)i和j的物流热度关联指数观测值,z为均值;wij为空间权重矩阵,本文采用邻接标准来定义,即当地级市i和j邻接(即具有公共边界)时,wij =1,否则wij =0;n为观测值个数。全局自相关的取值范围为[-1, 1],当其接近于0表示空间不相关(随机模式),大于0表示空间正相关(趋向于聚集模式),小于0表明空间负相关(趋向于分散或均匀模式)[29]。为了表明局部层面的空间自相关水平可采用局部自相关Anselin's LISA指数。
4 河南省物流业空间格局 4.1 地级市尺度的河南省物流业空间格局 4.1.1 总体特征分析选取河南省18个地级市2005—2015年的物流业增加值数据,测算物流业重心及其移动距离(图 1)。研究期间,河南省物流业重心始终位于郑州市新密市境内,重心移动以东西方向迁移为主,南北方向变化相对较小。同时,物流业重心移动表现出较强的波动性,年平均移动距离为2.78km。如2007—2008年间、2013—2014年间移动距离分别为9.64km,3.65km,远远高于平均移动距离;而在2010—2013年间物流业重心的移动距离持续走低。
2005—2007年间,河南省物流业重心缓慢、稳定地向东南方向移动至新密市大隗镇,重心变化较小;2008年重心向西南方向迁移且较为迅速,之后重心开始向东及东南方向迁移;2010—2015年间,重心波动明显,整体向东北方向迁移,这一时期呈现出先在东部方向上缓慢收缩,后在东北方向上缓慢扩张的趋势;发展至2015年物流业重心回到新密市大隗镇附近,河南省物流业的空间布局向心性特点较强。以上表明河南省物流业发展的阶段性特征显著,呈现出“缓慢扩张—迅速扩张—缓慢扩张”的趋势,由此将2005—2015年间分为3个阶段:豫东平稳发展、豫西快速发展及区域协调发展,与河南省不同时期的物流业发展政策紧密相关。
4.1.2 空间格局演变为揭示河南省物流业地级市尺度的空间格局演变,选取河南省2005、2010和2015年三个时间断面的物流热度关联指数进行空间化。依据自然断裂点(natural breaks)分类方法的基本原理,即:类内差异最小,类间差异最大的原则,按照0—0.20,0.21—0.40,0.41—0.70,0.71—1.00的分类标准,将每个时间断面的物流热度关联指数从高到低依次划分为4个等级,即:高水平发展、中高水平发展、中低水平发展和低水平发展,河南省物流业发展呈现出明显的空间分异特征(图 2)。
(1)地级市尺度的河南省物流业空间格局呈现两极分化和阶段性特征。三个时间断面下,高水平发展的城市从2个减少至1个;低水平发展的城市分别为4个、7个和7个;物流热度关联指数低于平均值的城市分别为11个、8个和10个,其所占比例介于44%—61%之间。不同时间断面下的物流业发展变化趋势表明,河南省物流业发展呈现明显的空间分异,随着时间的推移,空间差异持续扩大。同时,由于地区的不平衡发展和物流业的政策倾斜,河南省物流业发展呈现明显的阶段性,先后经历了低水平均衡发展、两极分化、较高水平极化发展的不同历史阶段。
(2)地级市尺度的河南省物流业空间格局呈现等级集聚特征,以郑州为空间集聚区,在其周边城市形成等级圈层扩散。2010年,物流业发展水平较高的城市数量由2005年的5个增长为8个,呈明显圈层扩散,分别在豫西、豫东地区形成连片集聚。2015年,物流业发展水平较高的城市数量减少为6个,表明物流业的空间分布格局已相对稳定,形成以郑州为核心区带状集聚分布,有助于推动区域协调发展。表明在“十二五”期间“大力发展现代物流业”的政策引导下,河南省物流业正在改变原有的粗放式增长方式,开展物流增值服务,逐步实现高质量高水平发展。
4.2 县级尺度的河南省物流业空间格局 4.2.1 空间格局将河南省物流热度数据进行空间化。利用自然断裂点(natural breaks)的分类方法,将其从高到低划分为5个等级,得到县级尺度的河南省物流业空间格局(图 3)。
图 3表明,县级尺度的河南省物流业呈现以郑州为发展核心以陇海铁路线为发展主轴的“点—轴”空间格局,表现出以下特征:
(1)物流业在各市区呈现高度的空间集聚,郑州市区的集聚度最高。城市作为物流产业集聚空间,是构建物流网络的重要节点。物流热度总量从大到小排名,前20个的县区中有15个市区,物流热度总量占为43.6%。市区在物流节点网络中占据主导地位,并以位于陇海铁路沿线的市区为重要节点城市,为物流产业集聚发展和转型升级提供支撑。其中,郑州市区的物流热度总量远高于其他城市,成为河南省物流业发展的高度集聚区,具有较强的辐射影响力和资源整合能力。
(2)河南省物流业发展呈沿陇海轴分散分布,沿京广轴低水平均衡分布,物流业发展的空间分异特征显著。分析显示,郑州市辖7个县市分布于排名前33.60%(前42个)之间,物流业发展呈高水平均衡分布;周口的物流热度总量第三,下辖县区介于排名7.20%—35.20%(第9个—第44个)间,物流业集中分布,各城市之间的产业关联较紧密;洛阳、商丘和许昌的下辖县区排名差距大,物流业发展呈现分散分布;其他城市的物流业发展呈现低水平均衡分布。以上表明市区作为重要节点城市,对于周围县区的辐射影响力不足,需要依托河南省城际铁路网和综合运输通道的建设,推动郑州物流业与开封、新乡、焦作、许昌的深度融合发展,深化与京广轴带沿线城市的联动发展。
(3)特大城市及大城市是物流业空间集聚区。各城市每万人拥有的物流热度总量排名前三的依次为三门峡市区(10.67),许昌市区(7.79)和洛阳市新安县(2.90)。进一步,物流热度总量和人均物流热度“双高”的城市排名前三的依次为:洛阳市区(2.4111),商丘市区(2.1823)和郑州市区(1.913)。结合《河南省新型城镇化规划(2014— 2020)》(表 2)来看,物流热度总量和人均物流热度“双高”的城市主要分布在特大城市和大城市地区,是各类物流节点的主要聚集地,客户可享受到便捷的物流与快递服务,物流节点网络的空间结构相对紧密。
使用空间分析工具GeoDa 1.2.0软件,测算得到县级尺度的河南省物流热度的全局空间自相关指数,其数值为0.1093,表明存在轻度的正向空间自相关。正态分布95%置信区间双侧检验阈值为0.0310,具有统计显著性,河南省物流业呈现空间集聚。进一步,依据不同等级的物流节点数据进行LISA分析(5%显著性水平下)并空间化(图 4),将河南省125个县域单元分为五个等级,即:不显著,“低低”集聚区域(low—low,简称为LL),“低高”集聚区域(low—high,简称为LH),“高低”集聚区域(high—low,简称为HL)和“高高”集聚区域(high—high,简称为HH)。
结果表明:河南省物流业发展的空间差异主要受到位于HH和LL区域的空间聚集影响,HL和LH区域的空间类型较少,表现出以下特征:
(1)郑州物流业发展水平最高。分析显示,图 4a中,位于HH区域的有5个,占河南省物流热度总量的7.68%,主要分布于郑州市辖县区,以及洛阳新安县;同时,不同等级的物流节点的HH区域均分布于郑州市,其成为河南省物流业发展的“热点”区域,具有明显的空间集聚特征。进一步,由图 4c可知,河南省物流热度的HH区域在物流(仓配)中心的等级上扩张至安阳市安阳县,其发展成为豫北地区的物流产业集聚地。
(2)豫南、豫西地区与新乡的物流业发展呈现低水平均衡分布。河南省物流业发展的“冷点”区域主要分布于豫南、豫西地区和新乡,受到区位交通条件的影响,物流业发展水平偏低,且与周边县区的产业联系较弱。分析显示,图 4a中,位于LL区域的有15个,占河南省物流热度总量的4.06%,主要分布在豫南的信阳和驻马店,与豫北的新乡;图 4b和图 4c中,河南省物流热度的LL区域在物流园区和物流(仓配)中心的等级上集中分布在豫西地区和南阳。
(3)信阳和商丘的物流业发展潜力较大,新乡和开封物流业发展以向郑州集聚为主导。分析显示,图 4a中,位于HL和LH区域的共3个,占河南省物流热度总量的2.39%。其中,豫南的信阳市区和驻马店市区与其周围县区之间的物流热度差异较大,为“高—低”负向关联,表明其自身物流业发展水平较高,并以空间极化效应为主,需要带动周边物流业发展落后的地区。图 4b和图 4c中,HL和LH区域主要分布在豫东、豫西地区,其中,物流园区和物流(仓配)中心的HL区域主要分布在商丘,作为豫东物流业重点发展的节点城市,其物流热度总数占比为7.58%,需要进一步提升综合发展实力。新乡和开封具有较低的物流热度,同时被物流热度较高的郑州包围,物流要素以向郑州流动为主导,削弱了物流业发展能力,需要充分发挥资源禀赋,明确其在物流节点网络中的产业功能定位。
总体来看,县级尺度的河南省物流业HH和LL区域主要分布于京广铁路沿线,物流园区和物流(仓配)中心主要分布于陇海铁路沿线,具有较强的铁路依托性。郑州作为国家中心城市、省会城市,以及中原城市群的发展核心区,各市区作为河南省重要的物流节点城市,与外围的城市空间关联偏弱,需进一步深化产业联动发展,积极加强区域间的沟通、交流与合作,优化其空间布局,形成连片的高水平协调发展。
4.3 影响因素分析河南省物流业空间格局是由自然禀赋、经济、社会、历史、制度以及文化发展等多因素共同作用的结果,具体分析如下。
(1)区位交通条件。交通条件是物流业空间布局的基础因素[12]。河南省地处中原,地势呈西高东低之势,区位交通条件差异显著,形成了地区的人口密度、经济基础和社会发展环境的不平衡发展,进而通过物流业的空间特征(空间分布和区位选择)导致空间集聚与扩散从而形成物流业空间格局。豫中和豫东地区位于华北平原和黄淮海平原区,地势平坦,陆路交通优势明显,吸引物流企业集聚于此,形成以郑州为发展核心以陇海铁路线为发展主轴的“点—轴”空间格局,物流产业整体发展较快。豫北和豫南地区的多数城市分别位于太行山—王屋山、桐柏山—大别山的山地丘陵区,地理区位相对闭塞,且与发展核心郑州的空间距离较远,交通路网密度不高,城市间的通达性有待提升,区位交通条件限制了物流要素的快速流动,物流业呈现低水平均衡分布。
(2)社会经济环境。社会经济环境是物流业空间布局的决定性因素。经济规模决定了物流业的市场发育程度[12],经济产业结构决定了物流业的产业性需求,社会发展环境决定了物流业的创新发展动力。结合《河南省新型城镇化规划(2014—2020)》、《全国流通节点城市布局规划(2015—2020年)》和《中原城市群发展规划》(表 2)来看,省会城市郑州既是国家中心城市和特大城市,又是河南省经济中心,其GDP占全省的比值从2000年的14.6%逐步提升至2015年的19.8%,支撑其发展成为河南省物流业高质量高水平发展的核心区。《中原城市群发展规划》明确提出支持洛阳、南阳、商丘建设成为国家区域中心城市和重要节点城市,其与周口形成了以郑州为发展核心的带状集聚区,经济实力较强,社会发展环境良好,物流业发展动力强劲。目前,该区域已培育形成一批龙头企业,先后建成并运营了以家电物流、食品冷链物流、医药物流为代表的物流园区和物流中心。然而,劳动力和资本要素不断流向市区,削弱了周围县区的经济增长和物流业发展的能力。豫北、豫南和豫西的人口稀疏地区,经济基础薄弱,仍以资源密集型和初级产品加工业为主,资源要素以向经济实力较强地区流动为主导,现代物流业发展动力不足。
(3)政策制度导向。政策制度导向是培育和引导物流业空间布局的重要因素[12]。2014年《河南省物流业发展三年行动计划》明确提出重点推动周口、商丘和信阳的物流产业集聚区发展,物流宏观环境引导物流基础设施和物流企业向此布局,三市的物流热度总数占河南省的24.70%,物流业发展动力强劲。安阳作为河南省重要的工业生产基地和高新技术开发区,《全国物流园区发展规划(2013— 2020年)》明确其为全国二级物流园区布局城市,《中原城市群发展规划》支持其建设成为国家区域中心城市和国家重要节点城市,由此在物流(仓配)中心等级形成河南省物流业发展的“热点”显著集聚区。许昌城区常住人口不足100万,获得《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》和《中原城市群发展规划》的支持,正在建设成为全国二级物流园区布局城市和新兴地区性中心城市,培育并形成了一批食品冷链物流的龙头企业,物流业发展水平较高,需要进一步与郑州形成产业联动和资源互补。
5 结论与建议基于物流热度关联指数和物流热度数据,对河南省物流业在地级市和县级尺度上的空间分布格局进行了具体分析,并讨论其主要影响因素。结论如下:
第一,地级市尺度上,测算得到2005—2015年河南省物流业重心及其移动距离,发现河南省物流业经历了豫东平稳发展、豫西快速发展和区域协调发展三个阶段,呈现以郑州为核心区带状集聚分布。河南省物流业重心始终位于郑州市新密市境内,重心移动以东西方向迁移为主,呈现明显的阶段性特征,体现出不同时期的政策倾斜。进一步,选取河南省2005、2010和2015年三个时间断面的物流热度关联指数进行空间化,河南省物流业有明显的空间等级圈层扩张趋势,目前空间格局已相对稳定,呈现以郑州为核心区的带状集聚发展特征,两极分化的空间分异格局突出。
第二,县级尺度上,对物流热度数据进行空间分析,发现河南省物流业呈现以郑州市区为发展核心,以陇海铁路线为发展主轴的“点—轴”空间格局,“点—轴”区域内部关联程度偏弱。市区经济实力较强,是重要的物流节点,物流业在各市区呈现高度集聚,郑州市区的集聚度最高;物流业发展呈现沿陇海轴带分散分布,沿京广轴带低水平均衡分布,具有经济导向性;同时,地区是物流业集聚区主要分布于特大城市及大城市,体现出物流业发展的人口导向性。进一步,进行空间自相关分析,“点—轴”区域之间存在较弱的正向空间自相关,郑州市与其周围城市、各市区与其周围县区的空间关联程度较弱,区域内部需要进一步深化产业联动发展,推动区域高质量高水平协调发展。
第三,影响因素方面,结合空间结构理论,发现区位交通条件是物流业空间布局的基础因素,社会经济环境是决定性因素,政策制度导向是重要因素。①豫中和豫东地区具有良好的陆路交通区位,交通网络密度较高,成为物流企业和物流基础设施的空间集聚的区位,物流业发展能力强;豫北和豫南地区多数城市位于山地丘陵区,区位交通条件限制了物流要素的快速流动,物流业发展呈现低水平均衡分布。②社会经济发展环境是形成物流业空间格局的内在动力,其中经济规模决定了物流业的市场发育程度,经济产业结构决定了物流业的产业性需求,社会发展环境决定了物流业的创新发展动力。③政策制度导向促进各地区培育物流业和完善功能定位,成为引导物流业空间布局的重要因素,推动物流业快速发展。
因此,未来应优化物流业发展的社会经济和制度环境,并通过基础设施建设提升河南省物流节点的支撑能力,逐步缩减物流业发展的地区差异。①扩大物流业发展需求,完善社会经济环境。通过产业结构转型与升级、投资拉动、消费推动、科技创新等措施逐步增强区域经济活力,推动郑州与周围城市的深度融合发展。同时,依托迅猛发展的电子商务活动,释放更多的物流需求。②重视规划引导物流发展,完善制度环境。随着国家“一带一路”及河南省“三区一群”战略的推进,以地区重点物流项目建设为主体,以电子商务物流、冷链物流、快递物流为重点,制定契合地区资源禀赋的物流业空间规划,引导区域之间进行资源互补和产业内部关联发展,提高物流要素组织能力,实现物流企业的合作与竞争。③加强物流基础设施建设,完善物流节点网络;遵循“交通先行”原则,加快“米”字形快速铁路网络与城际交通网络建设,推进综合运输通道、枢纽场站和物流园区建设,提升“点—轴”区域之间的通达性,提高物流节点的支撑能力。
本研究部分结论与屈冰冰利用复杂网络模型测度河南省城市物流综合发展水平的研究结论一致,郑州市物流业发展的区域性中心地位毋庸置疑,并从“物流热度”视角和县级尺度深入剖析河南省物流业发展的空间格局和主要影响因素,能为物流业的空间规划提供参考。虽然采用在线地图搜索与数据采集技术获得物流热度数据样本,填补了物流统计数据在县级尺度上的空白,但是数据也存在只有截面数据的问题。进一步获取详细的信息加以验证,并通过数据调研和积累保证其时间完整性,将有助于弥补现有研究的不足。
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