综合交通枢纽地区作为多种交通运输方式的交汇点，拥有优越的区位因素和便利的运输条件，是大规模客货流集散中心，对区域产业布局产生巨大影响，已成为我国区域经济发展的重要空间载体。作为集交通集散、产业集聚、商务办公、居住等于一体的功能综合体，枢纽地区形成了一种新型的、特殊的人地地域单元。空铁型综合交通枢纽是将高铁站点和机场相结合，并与配套的其他交通方式站点设施融合和衔接，形成的交通集散功能综合体，引导着运输资源、运输效率、综合运输体系的发展^{[1, 2]}。发达国家高度重视高速铁路与航空、轨道交通形成的一体化综合交通枢纽建设，如建成运营的戴高乐机场、里昂机场等。中国“十三五”期间，民航机场、高速铁路将大规模建设，为推动综合交通体系衔接建设理论研究提供了机遇和挑战^[3]。

空铁型综合交通枢纽地区对于区域空间演化有着重要影响。相对于实践发展，空铁型综合交通枢纽地区这一地域系统演化过程、特征和机制的研究尚处于初期。交通枢纽地区的发展方向主要为区域性大型综合性经济中心或商业、行政、文化中心，空间演化研究主要集中在航空港、高铁站点等大型单类型交通枢纽设施。交通设施类型决定了吸引企业和集聚要素流动类别与流通方式的差别，进而形成不同的土地利用方式和空间演化模式，围绕航空港地区的产业经济空间布局多以机场为核心，由里向外形成圈层发展模式^[4-6]。其发展过程可概括为机场综合体^[7]、临空经济区/空港经济区^{[8, 9]}和航空大都市^{[10, 11]}三个阶段，受到城市性质和规模、土地利用特性等因素的影响^[12]。相较于航空运输的中远距离定点投放，高铁的区域连接性和中转能力优势突出，对区域城市的社会经济和空间组织结构的影响也更为深远^[13]，为新型城市发展空间提供了新动力^[14]。高铁站区发展呈圈层空间结构^[15-17]，高铁站点的要素流集聚影响站区土地利用变化、车站周边地区房价等^[18-20]。已有机场在规划建设时鲜有考虑引入高铁站点，没有预留高铁运输接口和可以利用的土地^[21]。未来高铁与机场的衔接场所建设，形成空铁型综合交通枢纽，将带来更加复杂的要素组织问题^[22]。

已有研究主要关注航空、高速铁路等单类型大型交通设施的空间影响和发展特点，对于理解其引发的产业空间布局与演化规律缺乏系统理论的支撑性研究^[23]。复杂适应系统（Complex Adaptive System, CAS）理论将系统呈现各种复杂特征的原因归结于主体的适应性，为揭示区域空间结构演化机制提供了新视角^[24]。上海虹桥综合枢纽是空铁型综合交通枢纽案例的典型，它经历了机场到“机场+高铁”的阶段演化，引发了复杂的产业经济增长、土地利用方式和经济社会效应，是典型空铁型综合枢纽地区关联要素不断相互作用和适应的结果。因此，本文基于复杂适应系统理论，以上海虹桥综合交通枢纽地区为例，分析空铁型综合交通枢纽地区的空间演化规律与影响因素，以期为枢纽地区的基础理论研究和产业空间布局提供科学借鉴。

复杂适应系统是指由大量的按一定规则或模式进行非线性相互作用的行为主体所组成的动态系统^[25]。系统演化的动力本质源于系统内部，微观主体的相互作用可以生成宏观的复杂现象，表现出宏观系统的复杂演进过程^[26]。系统中适应性主体，在与环境以及其他主体的交互作用中改变自身的结构和行为方式，以适应环境的变化及与其它主体协调一致^[27]。复杂适应系统将个体进化和系统演化的关系联接起来，称之为涌现^[26]，寓意是“整体大于部分之和”，即整体具有部分及总和不具有的特性^[28]。

空铁型综合交通枢纽地区的地域系统（以下简称：枢纽地区系统）具有复杂适应系统的基本特征，主要表现为：①枢纽地区的主体具有主动适应性。枢纽地区主体是政府、企业、居民、旅客等，各类主体目标和诉求不同，对外界及关联主体信息表现出不同的反应方式、预测和决策机理。②枢纽地区系统是一个非平衡、动态演化系统。在枢纽运营之后，由固有平衡状态逐步转向非平衡状态，各个主体与环境之间不断进行物质、能量和信息等的交换。③主体之间存在非线性相互作用。主体之间表现出正负反馈作用交互影响的复杂关系，使枢纽地区处于持续的动态变化过程中，生成新的空间形态和结构。

枢纽地区系统可看成是由主体系统、交通枢纽系统、城市功能设施系统和外部环境系统等子系统组成的复杂适应系统。主体系统是枢纽地区系统的主导子系统，与其他子系统进行物质、能量和信息的交流，促进综合交通枢纽地区空间结构的持续演化（图 1）。枢纽地区系统的空间结构演化可以理解为枢纽地区主体的适应性行为产生的效应变化在空间上的映射，这一过程中，主体的作用差异导致枢纽地区系统内部结构的非线性变化，促使功能集聚体差异化发展。

图 1(Fig. 1)

图 1 空铁型综合交通枢纽地域系统结构构成 Fig.1 The Regional System Structure of the Integrated Transportation Hub

上海虹桥枢纽是由虹桥国际机场、虹桥高铁站、磁浮车站、长途客运站以及公交车站、地铁站等组合形成的空铁型综合交通枢纽，位于上海西郊，距离市中心约13km。该枢纽于2010年投入运营，现已成为上海市乃至长三角地区的重要口岸，承担着上海及长三角地区的客货运输功能，带来大量要素流集聚，形成了以交通为核心的现代服务业集聚区——虹桥商务区。

虹桥综合交通枢纽运营前，研究区域的枢纽本体是虹桥国际机场1号航站楼，综合交通枢纽正式运营之后，枢纽本体转变为综合交通枢纽。借助已有研究^{[14, 29]}，通过问卷调查虹桥交通枢纽乘客在前往枢纽周边场所及产业设施的接受情况，发现枢纽地区活动的最大可接纳距离为3500 m，因此本文界定虹桥枢纽地区范围是“以虹桥高铁站为圆心、半径为3500 m的圈层”。本研究基于该范围，结合易拜资讯数据供应商提供的研究区企业数据进行分析。运用ArcGIS 10.0绘制虹桥枢纽地区内2004—2013年间的企业数量前四的产业布局图（图 2），通过核密度估计（KDE）的方法刻画2007、2013年枢纽地区产业的分布特征。

图 2(Fig. 2)

图 2 2004、2007、2010和2013年虹桥交通枢纽地区企业布局 Fig.2 The Distribution of Industries Around Hongqiao Hub

基于复杂适应系统理论，根据虹桥综合交通枢纽地区城市功能聚集体形成、发展的特征和过程，本文认为虹桥枢纽地区空间演化共经历了空间形成、空间生长和空间涌现三大阶段。各阶段时间划分及其特征分析如下。

虹桥枢纽地区空间形成阶段，枢纽本体起到关键作用，确立了枢纽地区的“标识”，吸引政府、企业投资建设城市基础设施和服务设施，航空物流企业集聚迅速。

虹桥机场于1964年开展民航运输业务，到20世纪90年代已成为全国第三大机场^[30]。发展初期，虹桥机场尚未形成空港经济区，企业集中分布在虹桥机场区，主要是服务于航空旅客的餐饮住宿和商业，以及航空运输业；到2004年形成圈层半径为1.5km空港经济区^[31]。此时由于机场地区基础服务设施不完善，航空客流跳跃式流向市中心或其他商务中心。航空物流基本呈现接触式扩散，产业进入由航空运输业为核心，道路运输业、运输代理业等配套发展阶段，交通运输业占50%左右（表 1）。部分运输业企业形成点状集聚于机场迎宾一路与空港一路交叉路口区域。随着交通系统的发展，机场的“标识”作用越来越强，客货“流”规模增强，并通过主体的自适应行为，企业沿迎宾一路和空港一路两侧扩散，形成聚集体，并有部分企业沿沪青平公路延伸（图 2）。

表 1(Tab. 1

表 1 虹桥综合交通枢纽地区产业总体结构特征① Tab.1 General Industry Characteristics in Hongqiao Hub Area

表 1 虹桥综合交通枢纽地区产业总体结构特征① Tab.1 General Industry Characteristics in Hongqiao Hub Area

枢纽地区系统中枢纽作为主体行为聚集的“标识”，等级和规模较低，对各类资源的利用效率不高。由于交通枢纽距离城市较远，自身设施资源较有限，枢纽地区运输和关联的制造业活动发展不足，产业集聚吸引能力不强，枢纽主体系统中一些直接性关联企业或企业群在枢纽周围布局，客流与物流在基础设施和枢纽之间是“流”动状态，逐步形成城市功能聚集体。该阶段枢纽地区交通尚不发达，辐射范围较小，产业主要分布在枢纽紧邻地区，产业布局优化度较低，形成的城市功能聚集体数量和规模都较少，呈现明显的极化特征。

该阶段政府政策、规划的宏观引导作用较为明显。枢纽地区基础设施、服务设施完善以后，客流行为发生变化，航空客流运输产业链上下游产业的企业主体成规模集聚，枢纽地区空间发展多样性和灵活性提高。虹桥机场客运量、货邮量上升，枢纽地区基础设施有所完善，城市功能聚集体规模增长，集聚效应明显；空港经济区逐渐成熟，客流在枢纽地区消费、办公，商业、商务成规模集聚，产生更大规模的新的聚集体。

2005年上海市政府提出了建设“虹桥综合交通枢纽”项目，该项目建设完成后将成为日旅客吞吐量在110万人次的世界级综合交通枢纽^[30]。但本阶段主体系统中主体仍然是政府、虹桥机场1号航站楼的航空客流和航空货邮，以及航空客货运输产业链上下游的企业。

空港经济区建设促使了运输代理业迅速发展，推动了航空设备销售维修等行业发展，吸引了航空客流在区内停留消费、办公等，促进金融信息、商务服务以及住宿餐饮、零售批发企业的规模集聚（图 3），第三产业比重占90%左右（表 1）。机场周边地区可达性提升，地租增加，原有制造业企业向外圈层地租较低区域搬迁，新入驻企业也在此区域选址，制造业的企业数量比重越来越小，减少到10%左右，疏解到了距离机场较远的区域，空港影响范围扩大到半径2 km的圈层^[31]。企业布局继续沿迎宾一路和空港一路两侧扩散，聚集体规模增大。沪青平公路两侧企业集聚成为新的聚集体，城市功能聚集体种类和数量增多（图 2）。

图 3(Fig. 3)

图 3 2007年虹桥综合交通枢纽地区四类行业核密度估计 Fig.3 Kernel Density Estimation of Sectors Around Hongqiao Hub in 2007

随着外部环境系统中社会经济发展，交通枢纽规模逐渐增大。城市的蔓延改善了枢纽地区交通区位条件。城市功能设施系统有所改善和提高，客货运输量大幅度增长，枢纽的辐射面大大拓展，发展使周边地区产生更大的需求，企业主体的行为发挥重要作用。交通枢纽地区空间发展初期，企业首先选择紧邻枢纽布局，获得便利性和可达性，但由于紧邻枢纽的土地资源有限，土地价格升高，新增产业转向选择交通走廊沿线地区布局，各主体行为扩大了城市功能聚集体规模，并产生新的城市功能聚集体。该阶段枢纽地区空间规模加大，结构层次丰富，交通沿线区域产业空间极化现象明显。

空间涌现阶段，政府将枢纽地区作为一个城市功能区域，制定系统性的发展规划和产业发展政策，加强交通设施、城市服务设施建设，提供更有利的政策环境和基础设施环境。枢纽本体从航空交通枢纽变成空铁型综合交通枢纽，乘客类型从航空客流转变为航空、高铁、汽运和城市内部交通客流，主体需求多样性促进企业多类型、多级别聚集。众多城市功能聚集体相互联系形成枢纽地区空间网络，并促进虹桥综合交通枢纽地区区域品牌的形成。

2010年虹桥综合交通枢纽全面投入使用，总客流数量剧增，客流性质也不相同，除去航空客流外，还有高铁客流、汽运客流以及市内交通客流等。枢纽性质从航空客货运输转变为空铁型高速客运综合枢纽。枢纽地区受到综合交通枢纽复合辐射作用，产业结构和空间布局既有航空枢纽和高铁枢纽的特征又不同于二者，其空间发展将更加复杂更加多元化^[32]，进入空间涌现阶段。

由于综合交通枢纽的客流、货流性质发生变化，枢纽地区的产业类型逐渐多样化。2013年，枢纽地区内企业数量前三位分别是批发零售业、交通运输业和制造业，餐饮住宿业表现良好，已达到91家，租赁与商务服务业数量有一定幅度的增加，企业数量已经突破130家（表 1）。同时，枢纽地区第三产业的门类增多，规模增大，批发零售业、租赁与商务服务业出现聚集体（图 4），并分散到整个枢纽地区，批发零售业、餐饮业在高铁站点与2号航站楼附近形成次聚集区，主要服务于利用综合交通枢纽进出的乘客。服务于货流的交通运输业的企业个数增多，密度增大，沿沪青平公路的聚集体规模扩大，制造业聚集体出现在距离机场和高铁站较远的产业园区（图 2）。在制造业、物流配套产业布局之后，政府通过区域规划与优惠政策不断的吸引着商务、商业产业的集聚和发展，促进了其他类型城市功能聚集体的形成。同时，商务区内的社区居民为区域规划、政策法规出谋划策，并通过实际行动参与到商务区的环境保护、绿色低碳行动中，支持商务区发展，城市功能聚集体网络的形成与发展反过来也为居民的交通出行、生产生活、休闲娱乐带来便利与效益。会展旅游业已发展成商务服务业的重要组成部分，具有强劲的辐射和拉动作用。国家会展中心项目毗邻虹桥综合交通枢纽，汇集巨大的要素流，积极推动会展业上下游产业链的企业在枢纽地区集聚，形成新的城市功能聚集体——会展功能集聚体。城市功能不断的向现代服务业发展，为枢纽地区的功能跃升贡献了新的力量。随着商业地产项目陆续投入运营，大批企业逐步入驻商务区核心区一期，形成新的商务功能聚集体，逐渐融入枢纽地区城市功能聚集体网络之中。

图 4(Fig. 4)

图 4 2013年虹桥综合交通枢纽地区四类行业核密度估计② Fig.4 Kernel Density Estimation of Sectors Around Hongqiao Hub in 2013②

高铁系统创新了交通枢纽发展模式，枢纽本体由航空交通枢纽升级成为空铁型综合交通枢纽，枢纽地区进入空间涌现阶段。空铁型综合交通枢纽带来新的客货流，涌现出新的需求，政府开始制定相应的交通枢纽地区新规划与发展政策来予以应对，涌现出更多新的基础设施和服务设施，企业、居民和乘客涌现出新的参与行为和方式。这些新的主体行为促使原有聚集体规模扩大、功能和品质提升，土地资源利用更高效，形成更多新的聚集体，以及更加延长的产业链。按照产业与枢纽的关联紧密程度，聚集体形成了圈层化布局和网络式联系，空间范围不断拓展。

根据虹桥综合交通枢纽地区发展阶段特征总结，可以得出空铁型综合交通枢纽地区空间演化三阶段的演化特征（图 5）。首先，枢纽地区空间形成阶段。枢纽等级和规模较低，对各类资源的利用效率不高，产业集聚吸引能力不强。枢纽地区交通尚不发达，辐射范围较小，产业主要分布在枢纽紧邻地区，产业布局优化度较低，形成的城市功能聚集体数量和规模都较少，呈现出明显的枢纽极化空间结构。其次，枢纽地区空间生长阶段。随着外部环境系统中社会经济发展，交通枢纽规模逐渐发展。各主体行为扩大了城市功能聚集体规模，形成新的城市功能聚集体。枢纽地区空间规模加大，结构层次丰富，交通沿线区域产业空间极化现象明显。最后，枢纽地区空间涌现阶段。随着高速铁路发展，交通枢纽系统出现重大更新，枢纽本体由航空交通枢纽升级成为空铁型综合交通枢纽，枢纽地区进入空间涌现阶段。涌现出新的主体行为促使原有聚集体规模扩大、功能和品质提升，并形成更多新的聚集体。按照产业与枢纽的关联紧密程度，聚集体组织为分工明确的多片区、多圈层布局。

图 5(Fig. 5)

图 5 空铁型综合交通枢纽地域系统空间演化阶段及其特征 Fig.5 Spatial Evolution Stage and Characteristics of Air-rail Integrated Transportation Hub Regional System

根据综合交通枢纽地区演化阶段特征将枢纽地区演化规律归纳如下。首先是基础层面，交通设施主体建设。交通枢纽主体演化经过三个阶段，从单类型枢纽形成阶段到单类型枢纽成长阶段，再到空铁型综合交通枢纽发展阶段。单类型枢纽形成阶段，枢纽规模较小，客货流量较少，枢纽辐射范围较小。社会经济发展促使城市之间交流增多，枢纽规模增加，客货流量增大，枢纽进入发展阶段。高速铁路的出现放大了交通运输效率和多元化需求，特别是交通网络进入综合交通一体化模式，空铁型综合交通枢纽集聚大量航空客货流和高铁客货流，枢纽辐射范围增加，空间结构复杂。

其次是中间层面，服务配套设施建设。单类型枢纽形成阶段，由于枢纽辐射范围较小，围绕枢纽周围修建的配套服务设施主要用于服务航空旅客的餐饮住宿设施，以及服务航空客货流的运输产业设施，枢纽地区处在空间形成阶段。当枢纽规模增大、客货流增加、辐射范围变大，形成空港经济区。航空旅客在区内消费、办公，商务、商业等服务设施建设为客流服务，大量货邮促使交通运输业上下游产业链在枢纽地区集聚。枢纽周边地区服务设施逐步更新，进入空间生长阶段。将高铁站点引入机场形成空铁型综合交通枢纽，周边地区空间发展更加复杂更加多元化，进入空间涌现阶段。综合枢纽周边地区服务设施用于商务服务业、餐饮住宿业、房地产业之外，还服务于高端制造业、交通运输业、批发零售业等，具有独特的特征。从虹桥综合交通枢纽发展来看，其空间扩散效应不仅促进了周边场所土地利用方式的转变，也为周边的嘉定、青浦、松江等新城区建设带来较大机遇。在综合交通枢纽的带动下，虹桥商务区逐步成为上海两大核心商务区之一，促进新城市中心的形成。

最后是上层，软文化建设层面。枢纽运营初期，机场辐射范围较小，作用力不强，企业较少，枢纽地区形成机场综合体，政府颁布政策促使枢纽发展，引导企业进驻，共同发展。随着枢纽发展，空港经济区逐渐形成，政府及时出台政策、区域规划，建设临空商务区、空港城，将枢纽空间作为城市发展新的极点，打造品牌空港都市区。空铁型综合交通枢纽的建成运营，微观上对枢纽周边地区作用加强，同时对区域的辐射作用加大、交流变强，促使区域一体化进程加快。依托交通枢纽而建设运营的商务区不仅作为一个城市的发展新核，同样服务于整个区域发展，作为区域型商务区来引导社会经济发展。

本文以上海虹桥综合交通枢纽地区为例，基于CAS理论总结出空铁型综合交通枢纽地区空间演化规律，认为枢纽地区空间演化经历空间形成阶段、空间生长阶段、空间涌现阶段三个复杂的演化阶段，在这三个阶段吸引的产业类型、产业发展规模、运行方式以及阶段性主体都在发生改变，表现出不同的发展特征，在配套设施建设、要素集聚与流动、城市功能形成与发展、区域品牌形成等方面不断深化，造就不同的空间结构。

交通枢纽本体是人流、物流、资金流等集聚的节点，政府的规范和引导带动枢纽地区各种集聚要素的流动和配套设施的增长，形成若干个城市功能聚集体。随着社会经济发展，主体不断调整行为以适应外部环境变化。交通枢纽本体规模提升、功能成熟，强化了交通枢纽的标识功能，为枢纽地区集聚更多要素流，促使城市功能集聚体的数量增加、规模扩大、品质提升。这些变化反过来鼓励主体适应性行为，更多主体参与到枢纽地区系统的更新重组当中。枢纽地区的客货流和居民的诉求不同、企业提供的服务不同、政府规划的空间功能不同会产生多种多样的城市功能集聚体及网络。枢纽地区系统与外部环境系统之间的联系与交换，促使枢纽地区涌现出空间结构新特质。主体的行为最终导致枢纽地区呈现新的状态和结构，城市功能聚集体的形成发展反映了枢纽地区空间结构演化特征和过程，主体行为规律则是基本机制。

虹桥枢纽地区今后发展中，应依据TOD理念，加速公共交通网络建设，促进区内交通与对外交通紧密衔接，优化区域交通微循环体系，实现交通与土地使用相互结合。加强虹桥商务区与交通枢纽的联系程度，引导枢纽地区有序发展。虹桥商务区既要与上海市商务区协调发展，也要与长三角地区商务区密切联系。根据需要差异化定位，引导资源优化配置，推动长三角地区一体化同时实现自身发展。

上述枢纽地区空间演化规律适用于机场扩建时将高铁站引入新航站楼形成的空铁型综合交通枢纽地区，而新建机场时引入高铁站形成的空铁型综合交通枢纽周边地区空间演化规律可能与之不同，譬如北京第二国际机场，待其投入运营时，周边地区从发展初期同时受到机场和高铁站共同辐射作用，其空间演化规律有待研究。

注释：

①1998—2007年数据来源于文献[31]，2010、2013年数据由易拜资讯数据供应商提供。

② 资料来源于文献[32]。