2013年10月习近平总书记在访问印尼时提出“21世纪海上丝绸之路”倡议（以下简称“海丝之路”）。作为“一带一路”的重要组成部分，这一倡议成为学术研究的热点。目前学者们关于“海丝之路”研究的主要观点可划分为战略认同、利益诉求、建设思路等几个方面。朱时雨等界定了“海丝之路”的空间范围，并从战略物资进口通道角度切入，用详实的数据论证了海上丝绸之路承载着我国能源进口、对外贸易、国家安全等战略重任^{[1, 2]}。张勇等对“海丝之路”的内涵与战略意义进行了研究^[3]，于铭和徐祥民研究了海上丝绸之路的布局和结构^[4]，曾庆成等人分析了海上丝绸之路港口的空间分布特征^{[5, 6]}。姜宝等研究了“海上丝绸之路”上的航运与贸易关联度^[7]，梁明等人对中国海上贸易通道现状及经略进行了研究^[8]，杨伦庆、汪威毅等对“海丝之路”沿线我国沿海港口的建设及发展战略进行了阐述^{[9, 10]}。总体来说，迄今为止，对“海丝之路”所做的学理研究还不是很多，现有关于“海丝之路”的相关研究由于缺乏沿线国家和城市的关系数据而较少进行定量研究。

建设“海丝之路”重要内容之一就是建立、完善地区间基础设施的互联互通，以促进“海丝之路”沿线国家的经济发展。上海是“海丝之路”上的重要城市，航运被认为是上海最有优势的领域^[11]。上海作为我国大陆最大的航运中心，是“海丝之路”建设、发展过程中不可缺少的重要节点。中央提出的建设“海丝之路”也是上海国际航运中心建设面临的难得机遇^[12]。当前学术界对于上海参与“一带一路”建设的定位、机制等有较多的研究^[13-15]，虽都认识到港口对于上海在“一带一路”建设中的重要性，但对上海港在其中的地位演变、发展策略等却很少涉及。本文把上海港放在中国与“海丝之路”的航运网络中进行分析，通过对“海丝之路”航海运输联系空间格局的研究及枢纽识别，梳理上海港在其中的地位转变过程，提出其今后发展的方向，以便更好地参与“海丝之路”的建设。

“海丝之路”是一个开放的合作平台，对其空间范围的界定不同学者有不同的界定。总体上看，其重点方向是从中国沿海港口经南海到南太平洋、印度洋。本文根据“海丝之路”重点方向，将研究范围界定为包括中国、东南亚、南亚、西亚/中东、大洋洲、非洲东岸等国家和地区的港口（图 1）。

图 1(Fig. 1)

图 1 1995、2005、2015年“海丝之路”范围与港口分布格局 Fig.1 "21st Century Maritime Silk Road" Area and Spatial Distribution of Ports in 1995, 2005 and 2015

本文的数据来自国家发改委和中国交通运输协会创立的《中国航务周刊》。该周刊于1993年开始每周出版中国至世界各港的船期表，包含了集装箱船只、出发港口、途径港口、目的地港口等信息，这些内容具有空间属性和关系属性。通过对上述船期表的整理和挖掘，构建由港口和航线所组成的航运网络。本文选取了1995、2005和2015年6月的O-D航线数据，6月既非航运的淡季，也非旺季，能较好地反映整年的航运情况，O-D数据具有明确的关系信息，能更好地反映节点间的联系。

近年来，交通运输网络的研究中开始采用复杂网络的分析方法和分析工具。节点度、强度和特征向量中心度等是复杂网络评估节点的重要分析工具，在航运网络的研究中，可以运用这些分析工具来评估港口在航运网络中的地位变化^[16-18]。本文采用Gephi软件对以上指标进行测算，评估上海港在“海丝之路”沿线航运网络中的地位与作用。

度是复杂网络的重要分析工具，其定义是某节点与其他节点连线的数量。某节点的度值的大小反映了该节点在网络中的重要与否，度值越大，重要性越高，影响力越大。度指标的计算公式如下^[19]：

(1)

其中，L_ij是节点i和节点j之间的边数，n为节点的总数。

一般航运网络中连接两个港口的航线数不止一条，港口间的航线往往存在数量上的权重关系。港口节点度无法准确反映港口间联系的频率，存在一定局限性。而节点强度不仅体现了节点与网络中其他节点的联系，还刻画了节点间连接的强度，更能体现网络中节点的特性。节点强度定义为^[20]：

(2)

式中：S_i表示节点强度，在Gephi软件中也称为节点的加权度，N_i是港口i的近邻集合，W_ij为港口i与网络中其他港口之间的航线数量。

特征向量中心度是网络中节点重要性的度量指标。将特征向量运用到航运网络中，能够从连通性等方面反映港口在网络中的地位^[21]。特征向量中心度定义为^[22]：

(3)

式中：设网络中有n个节点，A表示网络的邻接矩阵，节点对（i, j）之间存在连接，则a_ij = 1；否则a_ij = 0；λ₁, λ₂, ···, λ_n表示A的特征值，且每个特征值λ_i对应的特征向量为a =（e₁, e₂, ···, e_n），其关系可表示为：

(4)

空间流主要体现为“流”的集聚、扩散，而枢纽识别模型常被应用于空间流的分析中。本文采用中国至“海丝之路”沿线各港的航线数据进行枢纽港识别^[23]：

首先，基于中国与“海上之路”沿线各港的船期表，建立O-D矩阵X，O-D分别代表航线的起点与终点，x_ij则为港口i到港口j的航线量。然后对x_ij的最大值进行标准化处理，并得到标准化矩阵Y。

(5)

其次，将矩阵B中的元素b_ij定义为港口i到港口j的联系总和，并设单位矩阵I，采用Matlab7.1对各矩阵进行测算，并分析计算结果。

(6)

整体上，近20年，上海港与“海丝之路”沿线国家与地区的海向腹地范围扩大明显，1995年上海港只与沿线国家与地球的22个港口建立直接联系，这一数据在2005年和2015年分别上升至51个和67个。同时，上海港与“海丝之路”沿线国家联系航线增长迅速，2015年共建立航线544条，是1995年航运联系航线的8倍。

从航线上分析，上海港与沿线国家和地区间的航线比重上升，1995、2005、2015年分别占上海港对外航海运输联系总量的30.8%、28.1%、33.0%。相较于上海港与世界其他区域的联系（图 2），上海港与“海丝之路”的联系约占上海港航运总量的1/3。具体来看，1995—2015年上海港到北美洲、欧洲的航线比重上升较快，与日韩的联系航线比重大幅度下降。由此可知，上海港与“海丝之路”的航运联系有所加强，并扩展至北美洲、欧洲地区。世界经济贸易的发展决定着世界海运的发展，国际贸易货物主要集中在欧洲、亚洲、北美洲，使得世界航运能力也主要集中于此，全球集装箱航线网络中形成了以欧洲、北美洲、亚洲三个主要贸易区域为基础的三大东西向干线^[24]。

图 2(Fig. 2)

图 2 1995—2015年上海港与海丝之路及其他区域之间的航线比重变化 Fig.2 The Route Proportion Changes Between Shanghai Port along "21st Century Maritime Silk Road" Area and Other Areas from 1995 to 2015

另外，从上海港与“海丝之路”及世界其他区域的贸易发展情况来看（图 3），“海丝之路”、欧洲、北美洲、日韩的贸易比重远大于南美洲地区，基本形成四足鼎立之势。但近年上海港与日韩的贸易比重逐年下降，与航线的大幅度下降保持一致。而其他区域的贸易比重有所上升，反映出贸易的增长促进了航线的快速上升，推动了航海运输业的发展。其中，在“海丝之路”统计国家范围内，新加坡、马来西亚、澳大利亚的贸易比重增长迅速，对上海港与“海丝之路”沿线航运发展起到了重要作用。

图 3(Fig. 3)

图 3 1995—2014年上海港与“海丝之路”及其他区域之间的进出口总额比重变化 Fig.3 The Changes in the Proportion of Total Imports and Exports Between Shanghai Port along "21st Century Maritime Silk Road" Area and Other Areas from 1995 to 2015 数据来源：根据《上海统计年鉴》计算整理所得。（“海丝之路”统计国家包括：1995年为新加坡、马来西亚、泰国、菲律宾、巴基斯坦、科威特、沙特阿拉伯、阿拉伯联合酋长国、埃及、南非、澳大利亚、新西兰；2005年为新加坡、马来西亚、泰国、菲律宾、巴基斯坦、沙特阿拉伯、埃及、南非、澳大利亚、新西兰；2014年为新加坡、马来西亚、泰国、菲律宾、巴基斯坦、沙特阿拉伯、埃及、南非、澳大利亚、新西兰）

从区域层面分析（图 4），上海港与东南亚、西亚/中东地区联系较多，与非洲东岸地区联系最少。2015年上海港与东南亚的航线联系度继续上升，高达60%，与其他地区的航线联系均有不同程度的下降，说明上海港将联系重点转移至东南亚地区。

图 4(Fig. 4)

图 4 1995—2015年上海港与海丝之路沿线子区域之间的航运联系度 Fig.4 Maritime Transport Linkages Between Shanghai and Subregions of "21st Century Maritime Silk Road" Area from 1995 to 2015

具体而言，上海—新加坡的航线联系尤为重要（表 1）。依托于紧邻马六甲海峡的区位优势，新加坡港成为上海港联系“海丝之路”沿线最重要的中转港口，这是由于新加坡港的“中介性”所决定的。但是近年来，新加坡港与上海港的重要性受到同样位于马六甲海峡的巴生等港口的冲击，2005年上海—巴生线取代上海—新加坡线成为上海港与“海丝之路”沿线国家最重要的航线。2015年上海—新加坡线再度取代上海—巴生线，成为上海港最重要航线，不过其联系度已经由1995年的36.4%下降至2015年的15.3%。此外，上海→苏伊士、上海→丹戎帕拉帕斯也是上海港对外联系的重要航线。

表 1(Tab. 1

表 1 1995—2015年上海港与“海丝之路”沿线航运联系排名前十的航线及其联系度（%） Tab.1 The Number of Routes in the Top Ten and Route Links (%) of Shanghai along "21st Century Maritime Silk Road" Area from 1995 to 2015

表 1 1995—2015年上海港与“海丝之路”沿线航运联系排名前十的航线及其联系度（%） Tab.1 The Number of Routes in the Top Ten and Route Links (%) of Shanghai along "21st Century Maritime Silk Road" Area from 1995 to 2015

由于度、强度、特征向量中心度是从不同的角度对网络中节点的重要性进行刻画，为了从整体的角度评估航运网络中港口的地位，将3个指标进行标准化（某港口的指标值与该指标最大值之比）并取平均值进行综合分析^[16]。

以航运网络的港口指标为例，2015年网络中深圳的节点度值为69，位居所有港口首位，令所有港口i的度值k_i与69的比值为标准化的度NK_i，则深圳港的标准化度为1，其他港口的标准化度小于1。同理，可得到港口i的标准化点强度NS_i和标准化特征向量中心度NE_i，则港口i的综合重要度NI_i为3个指标标准化的平均值，即

(7)

经计算，得到1995—2015年“海丝之路”沿线航运网络中港口重要性排名（表 2）。从综合排名来看，1995年上海港排名第三，仅落后于以转口功能为主的香港、新加坡两港，2005年上海港成为“海丝之路”沿线航运网络中排名居首位的港口，至2015年仍保持其最高地位不变，成为“海丝之路”沿线航运网络中最重要的港口。香港港在1995年排名第一，其港口地位很大程度上是依赖于其国际贸易货物的中转功能，进入21世纪以来，内地港口的快速发展使得香港港的优势削弱，香港航运枢纽地位下降。相较于香港港，上海航运中心是腹地型港口，依托其独特的区位优势和保税港区、自贸区等政策优势，不断发展为“海丝之路”沿线最重要的港口。

表 2(Tab. 2

表 2 1995—2015年“海丝之路”沿线港口重要性综合排名（前十位） Tab.2 Importance Ranking of the Ports along "21st Century Maritime Silk Road" Area from 1995 to 2015 (Top Ten)

表 2 1995—2015年“海丝之路”沿线港口重要性综合排名（前十位） Tab.2 Importance Ranking of the Ports along "21st Century Maritime Silk Road" Area from 1995 to 2015 (Top Ten)

利用枢纽度模型对中国沿海及沿江港口的枢纽地位进行计算，并结合K-means方法对上述港口分类分析。结果表明，中国面向“海丝之路”沿线的港口从枢纽港口到次级枢纽港口、一般港口已经形成了较为明显的层级结构，到2015年，共有4个枢纽港口、5个次级枢纽港口和10个一般港口，上海港在四大枢纽港中居首要地位^[25]。

采用UCINET软件绘制“海丝之路”沿线航运网络结构图，能够清晰地反映出“海丝之路”沿线枢纽港由双中心向四中心的演变过程（图 5）。上海港在近20年的发展过程中一直处于枢纽港的地位，且在2005年取代香港港而跃居枢纽港首位，这种地位还一直延续至2015年。

图 5(Fig. 5)

图 5 1995—2015年“海丝之路”沿线航运网络结构 Fig.5 The Shipping Network Structure of "21st Century Maritime Silk Road" Area from 1995 to 2015

航运中心一般具有以促进区域经济全面发展为核心、以港口为主要依托、以不同层次的综合资源配置为主要功能等经济特征^[26]。上海港作为“海丝之路”沿线中国对外联系的最重要枢纽港口，地理区位优势及国际经贸合作对其影响深远。上海地处长江“黄金水道”与海岸线的交叉点，已经形成了多式联运的综合运输网络，是我国集疏运条件最好的地区之一。上海港服务腹地以长江流域和长江三角洲为主，经济腹地宽广，集装箱箱源丰富，作为我国贸易进出口的主要门户，承担着大量货物进出口装卸的任务。这种濒江临海的区位优势，使上海港成为中国最重要的航运中心。另外，上海综合保税区政策对上海港集疏运体系产生了重要影响。洋山港区集聚能力和枢纽效应逐年提升，随着航线调整逐步到位，洋山深水港区的航线布局更趋合理，生产效率也不断提高，洋山深水港区集装箱吞吐量从2006年的310万标准箱增长到2015年的1540.7万标准箱，为上海港航运中心的地位提升做出了重要贡献。此外，上海设有我国唯一的国家级航运交易所——上海航运交易所，上海正在不断发展其航运交易、航运金融等功能，上海港成为国内四大航运中心之首的地位将更加稳固。

同一港口群内的港口之间相互影响最为明显，同处于长三角港口群的上海港与宁波港之间的竞争与合作多年来一直是实务界和学术界关心的问题。在“海丝之路”航运网络中，两港又呈现什么样的特点？通过上海港与宁波港的海向腹地来进一步比较两港的发展特点，据图 6，2015年上海挂靠的港口多于宁波，但在空间上，除吉布提、卡西姆、苏丹港等个别港口外，宁波港与上海港的海向腹地范围基本一致，货主既可以通过上海港也可以通过宁波港到达目的地，这种格局加剧了两港之间的竞争。

图 6(Fig. 6)

图 6 上海港和宁波港辐射范围 Fig.6 The Radiation Range of Shanghai, Ningbo Port

目前，在集装箱发展问题上，两港都希望成为枢纽港，而不愿做支线港、喂给港。上海港通过洋山深水港的建设，弥补了上海港自身水深条件的不足，为上海港的进一步发展创造了条件，宁波港和舟山港的资源整合，使宁波港拥有巨大的发展空间。同时，宁波港以“无水港”为重要抓手，开拓内陆腹地市场，逐步形成了覆盖省内杭萧绍、浙中西地区以及省外江西、湖北等地区的“网络化”布局。此外，两港既要面对釜山等的外部竞争，又要面临着港口群的内部竞争，地方政府从自身的利益出发，积极推动港口的发展，从而导致港口间的内耗和竞争加剧^[27]。以上因素造成两个港口的腹地之争、货源之争、市场之争更加激烈，因而航线联系范围具有高度相似性。

2002年，为推动上海国际航运中心建设，上海港提出实施“长江战略”、“东北亚战略”和“国际化战略”^{[28, 29]}。“长江战略”是上海港依托本身的资本优势，对长江沿岸的码头进行投资，从而建立起以长江沿岸码头为喂给港和支线港、上海港为枢纽港的运输体系。这一战略的实施一定程度上提升了上海港母港的竞争力，东北亚战略旨在以洋山为中心，通过明确上海各港区的服务重点，合理配置航线，使上海港成为航运企业在东北亚集装箱中转业务的首选港口。国际化战略旨在提高上海港的国际化水平、在全球范围内开拓市场，形成全球布局和经营格局。比较而言，在上海港的三大战略中，虽然投资比利时泽布吕赫码头、赢得以色列海法新港竞标等，但总体上，国际化战略的实施尚处于起步、探索阶段，推进步伐不快，投资力度还不够^[30]。国际化战略强调港口布局要国际化，集中优势资源，加快上海国际航运中心以及沿海各主要枢纽港的建设^[31]。本文根据实证研究的结果，确定上海港“海丝之路”发展主线，主要应体现以下三个层面的要求：一是港口层面实施东南亚战略，上海港顺应全球经济贸易的发展格局，实行走出去战略，积极融入“海丝之路”的建设。二是区域层面实施相邻港口互补发展战略，上海港要以贯彻国家战略为己任，全力以赴推进港口群内部的协调合作，增强长三角港口群在全球航运市场的竞争力。三是国家层面的金字塔发展战略，上海港应继续作为全国港口发展的先行者，在港际合作、平台打造、人才交流等方面起到引领作用。

针对上海港与“海丝之路”沿线航运联系范围不断扩大，航线强度增强，且主要与东南亚地区的重点港口联系较多，应增加对东南亚重点港口的投资，完善国际航运网络。东南亚是“海丝之路”空间范围内距离中国最近并与中国联系最紧密的部分，1995—2015年上海港与“海丝之路”沿线东南亚地区的航线联系广度与强度都在增强，联系紧密。2015年国家发改委等三部委联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动中也提出东盟是“海丝之路”建设的重中之重。而上海港与东南亚地区联系的重要港口主要是新加坡、巴生港、丹戎帕拉帕斯等。上海港可以联合中远、招商局等企业，对东南亚的重要港口进行投资，从而建立起持续而稳定的合作关系。

近来，中国与柬埔寨通过深水港等战略项目结盟，与斯里兰卡通过科伦坡南港码头建立“海丝之路”合作项目，与巴基斯坦的瓜达尔港进行战略联盟，与马来西亚此前组成了“港口联盟”，马来西亚积极响应并参与“海丝之路”，提出了巴生第三港口计划，并希望中国参与该港口计划^[32]。对于此，上海港应该抓住机遇，依托“海丝之路”的重要战略地位，发挥区位优势，加大对巴生等港口的投资，并加强航运联系。总之，上海港应积极“走出去”，参与沿线国家的港口投资建设，加强与国际港口、跨国船公司之间的联系与合作，进一步增强港口辐射能力。

针对上海—宁波相邻枢纽港的覆盖范围高度重合，竞争激烈，两港应避免同质竞争，实现互补合作发展。具体来说可分两方面进行分工合作，第一，两港进行分区域合作，虽然上海、宁波两港的港口覆盖范围高度重合，但通过比较2015年两港排名前十的航线联系，发现存在一定差异，上海港与东南亚地区港口联系航线频率较高，与南亚、大洋洲地区港口联系强度相对较弱；而宁波港与南亚、大洋洲的航线联系频率较上海港高，所以加强上海港与东南亚合作的同时，宁波港则应加强与南亚、大洋洲地区的互动合作，依托航运中心连接国际市场，打造宁波对外开放战略平台，融入“海丝之路”国家战略实施计划。第二，两港利用各自优势，有序开展货源竞争，上海港发展集装箱业务时应重点发挥资源配置中心的作用，发展高端航运服务业，如航运保险、航运金融、航运科技等，加快完善现代航运服务体系；而宁波则加快国际枢纽港建设，提高服务水平，推进港口转型，加强大宗散货业务运输，大力发展集装箱运输，向着综合性港口发展。

近年来，香港港的集装箱吞吐量在全球的比重有所下降，但其在船舶管理、船舶经纪/租赁、定期班轮/货物代理及其他中介服务方面具有优势。上海要与香港在政策整合、互补发展及人才培养等方面展开合作，从而在与新加坡等港口的竞争中增强优势。

总之，上海港应与其他港口协同发展，共同优化航线组合，扩展海丝之路沿线国际港口码头资源，发挥各自的优势进行有效的分工合作，在海丝之路实现错位互补发展态势，从而更好地利用现有资源，发展航运经济。

《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出在沿海和港澳台地区，支持福建建设21世纪海上丝绸之路核心区，加强上海、天津、宁波—舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。然而据我们上述对集装箱航运网络的研究，国内港口形成了明显的金字塔结构，上海港居于塔尖。

因此，在国家层面上，除了加大对上海港为首的沿海大港建设的支持力度外，更重要的是加强顶层设计，推进制度创新和管理创新。如从2014年7月开始试点的国际中转集拼业务至今并无多大突破，上海港国际中转集拼箱量不及总箱量的10%，因此，国家海关总署等要统筹各地口岸政策，推进国际中转集拼业务流程再造，不断优化海关监管流程。再如“启运港退税”政策的试点范围在2014年8月已经由青岛市前湾港和武汉市阳逻港口岸扩大到南京市龙潭港、苏州市太仓港等8个口岸，这有利于进一步扩大洋山港的辐射能力，巩固其国际中转枢纽港的地位，但8个试点口岸只占到全国口岸总数的很小一部分，今后应进一步扩大试点口岸范围。

对于上海港自身来讲，要充分体现国家战略，代表国家参与国际竞争，积极发起成立“海丝之路”国际港口联盟，定期在上海举办相关的会议和活动，吸引国际航运界的人士齐聚上海，搭建信息沟通和交流合作的平台，共同商讨解决区域合作中面临的重大事项，推进港口间业务合作、区域物流合作等事宜；设立“海丝之路”航运教育发展基金，利用上海在航运教育特别是海员训练等方面的优势，努力把上海发展成为卓越的航运教育中心，吸引东南亚、中东、非洲等地的航运人才到上海进行培训学习、推动上海与“海丝之路”沿线国家的人才交流与合作。

本文以“海丝之路”沿线港口为研究范围，采用枢纽度模型和复杂网络方法重点分析了上海港在“海丝之路”的港口地位变化。上海港在“海丝之路”沿线航运网络中的地位主要体现如下：上海港与“海丝之路”海向腹地扩大，联系频率和强度增强；上海港与“海丝之路”中的联系重点是东南亚港口，包括新加坡港、巴生港、丹戎帕拉帕斯等；在整个“海丝之路”航运网络中，上海港的综合排名跃居第一，成为“海丝之路”沿线最重要的港口；中国通往“海丝之路”沿线国家的航运网络已形成了较为明显的层级结构，上海港在国内四中心结构中位居首位，上海—宁波航线覆盖范围重合度较高，同质竞争激烈。

港口资源和航运服务是上海参与“一带一路”建设的重要内容。刘长俭等人的研究认为上海港走出去的目标区域重点应锁定在新兴经济体，特别是“一带一路”沿线的发展中国家和地区^[33]。然而由于缺乏实证研究基础，相关方案或研究成果提出的策略一般都是粗线条的。基于上文的实证研究，本文提出上海港在“海丝之路”沿线的几点发展建议：第一，港口层面实施东南亚战略，东南亚是“海丝之路”建设的重点区域，也是上海港与“海丝之路”沿线联系最紧密的地区，应该加强上海对东南亚地区巴生港、新加坡、丹戎帕拉帕斯等重点港口的投资；第二，区域层面实施上海与其他港口的协同发展战略，包括与相邻港口宁波港的协同发展、与香港在政策整合及人才培养等方面的合作；第三，国家层面实施金字塔战略，国内港口已经形成了明显的金字塔形层级结构，国家各部门除了加大对上海港建设的支持力度外，还要推进制度创新和管理创新，对上海自身来说，要充分体现国家战略，代表国家参与国际竞争。

在港口与港口之间货物吞吐量缺失的情况下，本文采用1995、2005、2015年《中国航务周刊》中国至世界各港的航线数据，分析了上海港与“海丝之路”沿线航运网络演变的过程和特征。在后续研究中，要对与上海港联系紧密的重点区域和重点港口进行个案分析，为上海港拓展海向腹地、参与海外港口开发、码头运营等提供实证研究基础。