在城市空间快速扩张、城市结构多中心化演变的过程中，就业岗位、住房、人口等要素先后呈现出郊区化的趋势，并在离心与向心集聚力量共同作用下，形成不同规模与类型的郊区中心，是人口构成相对杂化^{[1, 2]}、职住关系多元异质化^{[3, 4]}的新城市空间，也是城市社会治理、设施配套等城市问题相对集中的区域^{[5, 6]}。尤其是郊区化所引发的职住不平衡、新的“职住空间错位”及其导致的通勤行为的差异化等一直是西方城市地理学、城市规划及交通领域关注的重点^{[7, 8]}。西方城市的职住“空间错位”，即市中心弱势群体被动地适应就业郊区化、零售郊区化、居住郊区化与住房市场种族歧视与隔离后的结果，造成了内城居民通勤成本增加以及失业率上升的现象^[9-11]，体现了城市结构性变化与制度性因素对弱势群体日常生活经历的负面影响。

以首都北京为例，近三十年政府主导下的“产业郊区化”进程，一方面从传统的单中心或强中心城市结构向多中心城市发展，但同时也衍生出城市扩张背景下新的职住空间错位问题，表现为人口的分散化和就业的多中心集聚^[12-14]。一方面，部分受就业郊区化影响的郊区就业人口，在住房支付能力、住房机会的制约以及单位福利制度的持续影响等，居住在城市中心区而“被动”地向郊区就业中心“逆通勤”^[15]。例如，二十世纪80年代末被动的近域郊区化^[16]，对于单位职工而言，工厂向郊区搬迁而导致的结构性职住错位。另一方面，受到保障性住房政策、旧城改造拆迁安置等影响的居住郊区化人口，往往在改善居住条件的同时，面临着向城市中心的更长期距离的通勤^[17]。以上两部分人群，尽管表现形式不同，但本质上都是在城市郊区化过程中，受到城市空间结构变化以及城市转型制度性制约而“被动”调整和适应的弱势群体^[18-20]。

此外，二十世纪90年代以来，随着小汽车拥有率的提高、郊区新建商品房的大规模开发建设、轨道交通的迅速发展等，中国大城市“主动”郊区化的数量和速度显著增加^{[21, 22]}，城市新中产阶级在住房和就业市场中按照市场规律来主动选择住房与就业，从而实现其理想的郊区生活方式^[23]。与此同时，郊区中心新的职住“空间错位”也逐渐形成。郊区中心萌生的大量高科技类新兴岗位需要大量高学历、专业化的高素质劳动力，而居住在郊区就业中心附近的部分居民，尤其是被动居住郊区化的中低收入者以及就地城市化的农转非人口往往无法胜任临近的就业岗位，而不得不到城市中心从事低技能、低回报的传统就业岗位；同时，新郊区就业者往往无力承担郊区的高品质住房，而不得不到更远的郊区或者其他房价相对较低的区域居住。

在此背景下，本研究首先关注就业岗位郊区化对个人日常生活的意义，从个体视角重新审视郊区化现象。其次，以往的郊区行为空间研究往往聚焦郊区社区居民，研究其日常生活对于郊区空间的依赖程度，如郊区居民闲暇时间活动^[24]、郊区居民购物活动^[25]、通勤现象的距离衰减规律及其空间结构模式^[26]等，而忽视郊区就业人口的行为研究。郊区就业人口也是郊区空间消费的一个重要群体，到郊区去工作是他们生活空间的重要组成部分，探究郊区就业者的工作与通勤行为有助于更完整地解读中国城市的“郊区生活方式”^[23]。同时，随着近年来城市转型带来了社会群体的异质化和生活方式的多元化，满足不同群体的社会需求成为人本规划的重要目标^[19]，郊区中心也应为郊区就业者提供高品质的公共服务，因此对其工作与通勤行为的研究有助于为郊区就业中心的设施配套提供规划依据。

本文选取北京上地—清河地区作为研究地区。该地区位于北京市北五环与北六环之间，面积约16平方公里，既是北京重要的郊区居住组团，常住人口约24万人^①，也是北京郊区信息产业主导的就业中心，就业人口近14万人^②）。居住在该地区的居民大多就业于北京市内城（四环内）及其他城市组团，而在本地区就业的大部分职工不具有在本地区购房的能力，新的职住空间错位为本地区带来了双向的通勤压力。此外，过境高速公路、城市轨道交通将本地区与邻近的郊区巨型社区（如回龙观、西三旗等）、城市就业中心（如中关村）相连，为地区带来大量的过境通勤流。上地信息产业园及清河居住区作为北京综合性边缘组团与交通流节点，具有较好的典型性与研究价值。

本文研究数据基于2012年9—12月间北京大学行为地理学研究团队在北京上地—清河地区实施的基于置感知设备、互动式调查网站、面对面及电话访谈相结合的方法、为期一周的北京居民日常活动与出行调查。该调查对该地区的23个社区以及19个典型企业进行抽样，调查居民的社会经济属性、活动日志及GPS轨迹等，最终有效样本为480个社区居民样本、229个企业员工样本，有效率为89.63%。关于该调查的详细介绍请参考其他论文成果^[27]。

本研究基于229个企业调查样本构建基础数据库。在活动日志数据中，将每天第一次从家出发、以工作地为目的的出行链定义为“早通勤链”，将从工作地出发、以家为目的的出行链定义为“晚通勤链”。本研究包括229个样本、平均为期七天的、包括工作日1361条早通勤链及1412条晚通勤链的基础数据库。较之基于传统问卷调查数据，本研究选取的基于GPS定位技术的移动数据为居民活动空间的测度提供了更为精准支撑，更易于测度郊区就业者的工作与通勤特征，及挖掘其行为的个体差异及其影响机制。

为了更好地刻画郊区中心的新职住“空间错位”与人群分异，本文参考锚点理论下David Plane提出五种通勤模式^[28]：城市中心内部通勤，内向通勤、逆向通勤、侧面通勤、交叉通勤，并结合上地就业中心形成与发展的特征，定义了三类郊区就业者的通勤模式（图 1）。图 1（a）表示郊区就业中心内部通勤，即就地通勤者；图 1（b）表示逆通勤者，其通勤方向由市中心指向郊区就业中心；图 1（c）表示侧面通勤者，由其他郊区社区向上地产业园通勤。以上地产业园质心为圆点、5km为半径画圆，则家区位在圆以内的视作就地通勤者（51人），在范围以外且在五环以内视作逆通勤者（42人），其他样本为侧面通勤者（136人）。就近通勤者旨在反映郊区城市化与城市郊区化过程中新、老郊区居民的通勤困境，侧面通勤者旨在刻画主动适应居住与就业郊区化、拥有郊区生活方式的居民，而逆通勤者意在揭示城市空间结构变化与制度变迁影响下“被动”调整职住关系的人群。

图 1(Fig. 1)

图 1 北京市典型郊区就业者的通勤模式 Fig.1 Typical Commuting Mode of Suburb Workers in Beijing 注：（a）就地通勤者，（b）逆通勤者，（c）侧面通勤者。

从样本社会经济属性来看，调查郊区就业者以年轻化（平均年龄约30岁）、高学历（本科以上占近97%）、中等水平收入（2000—6000元/月占73%）、非京籍户口（75%）、未婚（57%）、自有住房者（61%）、家庭无小汽车者（58%）居多（表 1）。同时，调查样本绝大多数从事信息传输、计算机服务、软件开发及制造等高新技术产业。

表 1(Tab. 1

表 1 北京郊区就业者社会经济属性特征 Tab.1 The Socio-Economic Attributes of Suburb Workers in Beijing

表 1 北京郊区就业者社会经济属性特征 Tab.1 The Socio-Economic Attributes of Suburb Workers in Beijing

三类通勤者的构成也各有特征（表 1）。侧面通勤者多为年轻化、高学历化、非京籍（近90%）、高收入（个人月收入在6000元以上的超过25%）、有驾照、未婚、租房比例较高的“北漂”族。逆通勤者本地户籍居民比率较高（38%），平均年龄稍高于总体均值，已婚比例较高（55%）、住房自有率较高（83%）。结合职业特征进一步分析，逆通勤者中存在明显收入分异，30岁以下的逆通勤者较多从事非核心职务，而35岁以上的逆通勤者几乎均是管理层核心职工，说明郊区中心的逆通勤者在年龄、收入上呈现两极化的特点。而就地通勤者在自有住房产权比例上也较高（80%）、未婚比例较高（57%）的群体。但与侧面通勤者相比，其受教育程度与个人月收入相对略低。

调查郊区中心就业者早通勤平均通勤距离为11.78公里，平均通勤时间为50.1分钟。从三类通勤者的早通勤实际距离来看（表 2），就地通勤者平均通勤距离为3.3公里，且基本都在4.7公里以内（93.29%），但其平均通勤时间长达29.1分钟，综合来看其平均通勤速度只有6.78 km/h，通勤效率最低。侧面通勤者早通勤平均距离为10.9公里，略小于总体平均值，且一半以上集中在5公里以内及5至10公里；平均通勤时间为56.5分钟，为三者中最长的；通勤出行的平均速度为11.58 km/h，居于中间水平。逆向通勤者早通勤平均距离为16.3公里，高于总体平均值，且多集中在10至15公里和15—20公里的长距离通勤者为多数；平均通勤时间为55.1分钟，略低于侧面通勤者，但其通勤出行的平均速度为17.76 km/h，为三者中最快的，这说明逆通勤者长距离通勤非常普遍，但通勤效率较高。

表 2(Tab. 2

表 2 工作日郊区就业者的通勤距离与时间 Tab.2 The Commuting Distance and Time of Suburb Workers on Weekdays

表 2 工作日郊区就业者的通勤距离与时间 Tab.2 The Commuting Distance and Time of Suburb Workers on Weekdays

已有研究表明，2010年北京市居民感知的单程通勤距离平均值约为13.42公里^[29]、平均通勤时间为43.6分钟^[30]。此外，相关研究报告指出北京市2012年平均早通勤时间52分钟^③。据此基本可以判断在上地区域，侧面通勤者的通勤距离接近或者略小于北京市平均水平，而逆通勤者的通勤距离明显高于北京市平均水平；而二者的平均通勤时间均长于北京市平均水平。此外，方差分析结果显示，三类就业者在通勤特征平均值之间存在显著差异（表 2）。

郊区就业者主要的通勤方式依次为小汽车（34.16%）、公交（19.84%）、地铁（11.97%）、自行车（10.8%）、步行（7.2%）、班车（5.8%）和出租车（5.7%）、摩托车（4.2%）、其他（0.35%）。据报道，2012年北京公共交通日均客运量超2060万人次，公交出行比例达44%，位列全国最高^④。总体上，调查的郊区就业者公共交通通勤比例较全市水平偏低。从各类通勤方式的平均耗时来看，步行约14分钟、自行车约15分钟、小汽车约43分钟、公共汽车约60分钟、地铁约64分钟、单位班车约72分钟。

比较三类就业者的通勤方式，超过40%的侧面通勤者自驾小汽车通勤、此外19%依靠公交车、13%依靠地铁出行；而同属于长距离通勤者的逆通勤者小汽车通勤比例仅为21%，而依靠公交车和地铁出行的比例分别为27%与18%，可见逆通勤者对于公共交通的依赖程度。而就地通勤者采用绿色非机动出行的比例最高，其中自行车通勤比例为16%，步行通勤比例为12%，此外，约11%的就地通勤者乘单位班车上班、另有约9%骑摩托车上班，这两种交通方式在长距离通勤者中相对较少（图 2）。

图 2(Fig. 2)

图 2 三类郊区就业者通勤方式对比 Fig.2 The Comparison on Commuting Modes of Three Types of Suburb Workers 注：其中公交车指使用公交及班车通勤；小客车指使用私人小汽车及出租车通勤，非机动指使用步行或自行车通勤。

逆通勤者中，大部分长距离的通勤由地铁13号线承担，尤其是西直门站至上地站区间是其通勤GPS路径的热点；小汽车出行的逆通勤者，通勤实际距离大多在15公里以内，调查区南部地区；而真正长距离通勤多依靠为公交、班车和地铁，通勤者来自城市中心区。

逆向通勤者选择郊区就业中心而舍弃距家更近的城市中心区，85%为普通企事业单位员工，15%为企事业单位管理者，一方面体现了新涌现的就业副中心、高新技术产业的高薪的吸引力，另一方面反映了在日趋饱和的城市中心，该群体就业资源被剥夺的现实状况。侧面通勤者中长距离通勤主要方向来自上地北面和西面，因此地铁出行主要依赖13号线以及昌平延长线。就地通勤者出行方式多样化，上地调查区内部的非机动出行以及公交出行非常明显。

总体上，侧面通勤和逆通勤者均属于“早出晚归”型，尤其是逆通勤者，而就地通勤者明显“晚出早归”（图 3）。但无论是通勤出发时刻、到达时刻，还是工作开始和结束时刻，逆通勤者的标准差最大，说明其内部差异非常大。此外，逆通勤者晚通勤出发时间相对于其下班时间更晚，平均18:45出发回家，但大多数者在晚20:00前才能离开（标准差78.3分钟）（表 3、图 3）。

图 3(Fig. 3)

图 3 工作日郊区就业者通勤出发及到达时刻 Fig.3 The Departure and Arrive Time of Commuting of Suburb Workers on Weekdays

表 3(Tab. 3

表 3 工作日郊区就业者的通勤活动时间特征 Tab.3 The Features of Commuting Time of Suburb Workers on Weekdays

表 3 工作日郊区就业者的通勤活动时间特征 Tab.3 The Features of Commuting Time of Suburb Workers on Weekdays

考察三类样本早通勤过程中到达园区边界的时刻，90%的就地通勤者在工作日的8:08时已经进入了产业园，而90%的逆通者在5分钟之后才进入，侧面通勤者则更晚，8:22时90%的样本才全部进入。进一步考察三类群体中使用小汽车早通勤者，侧面通勤者在工作日早通勤中平均每天承受9分钟的拥堵时长^⑤。

郊区就业者的工作活动安排总体上符合“朝九晚六”的时间特征，即大多数样本都在早上九点前后上班、晚上六点前后下班（图 4）。此外，晚上和周末加班的现象也比较明显。相对而言，侧面通勤者的工作活动时间安排总体上比较整齐、均匀；而逆通勤者的工作时间序列组间差异最大，有相当数量的逆通勤者工作时间并非典型的“朝九晚六”，而是比较“灵活”、体现出弹性工作时间的安排。35岁以下的逆通勤者，其工作日工作活动时长的极差仅1.5小时，因而其工作活动序列能大致反映出普通的企事业单位员工的共性。但35岁以上的逆通勤者，其工作日工作活动时长的极差为4.5小时，说明在这部分企业管理者中，较大的工作活动时间弹性影响了逆通勤者的整体表现。

图 4(Fig. 4)

图 4 郊区就业者工作日整日活动时间分配 Fig.4 The Weekday Time Rhythm of Suburb Workers

进一步比较发现，三者的工作活动呈现典型的双峰分布。逆通勤者在晚高峰期间存在更高比例的工作活动，可能为了规避高峰时期的拥堵而在工作地发生部分就餐行为，这导致晚间休闲活动的开始时刻较晚且集中于20:00时至22:30时之间，入睡时刻也普遍更晚。侧面通勤者90%以上选择在18:00时前下班，而长时间通勤导致其用餐时段更晚，大致在19:00时至20:00之间，这一群体的休闲活动为三者最少，且晚间几乎不承担家务活动。就地通勤者的职住接近优势使得其较少出现“加班”行为，是晚间最早进入睡眠的群体，上地周边的购物设施的不完备性让就地通勤者的购物活动大大压缩，为三者之中最少（图 4）。

考察三类样本工作日不同时段的活动点分布，三类郊区就业者在白天工作时间主要位于工作地，午餐活动（12: 30）也几乎全部在工作地进行，只有就地通勤者存在少量午间返家就餐活动。晚高峰后（20:30后）的上地产业园人群活动密度极低，两个就业地的热点区消失了。工作日，就地通勤者的活动空间高度集中在上地—清河调查区内，休息日除有少量的非工作活动在城市中心区和北部更远的郊区，呈现出高度本地化的生活活动空间。侧面通勤者工作日白天活动主要集中在上地就业地双核热点，晚八点半后，调查区域内仍然有零星小热点；休息日活动空间范围呈广域化特征，活动热点主要存在于北部郊区。此外休息日侧面通勤者仍然会到上地调查区内进行非工作活动，上地调查区对他们而言不仅是就业中心，还是日常非工作活动的中心之一。逆通勤者活动空间呈典型的家与工作地两极化趋势，白天活动热点集中在上地就业地的双核，晚上集中在中心城区的家中，而休息日，基本上在上地调查区内没有活动热点，而在活动热点基本分布在家附近（图 5）。

图 5(Fig. 5)

图 5 郊区就业者工作日不同时段活动空间分布 Fig.5 The Activity Space of Suburb Workers at Different Moment of a Weekday

本文以上地产业园为例，考察了北京郊区就业者的工作、通勤与活动空间特征，尤其聚焦在代表郊区化对居民日常生活经历不同影响机制的三类郊区典型就业者——本地通勤者、逆通勤者与侧面通勤者之间的行为差异。研究表明，郊区化对不同人群日常生活经历影响不同。首先，代表主动郊区化的群体，侧面通勤者是年轻化、单身、租房、非京籍、相对高收入的“白领北漂”以及京籍、已婚、有车有房、高收入的主动郊区化的“新中产阶层”，其工作时间“朝九晚六”、加班明显，通勤距离适中但通勤时间最长；活动空间呈现广域化的特征，郊区中心对其而言不仅是就业中心也是重要的非工作活动中心。

其次，作为受郊区化影响而被动调整的典型代表，逆向通勤者京籍比例最高，人群分化为两类：薪资不高、职位较低、年轻的群体与少量职位较高、收入高、成熟群体。逆通勤者对于地铁、公交等公共交通出行方式依赖性更强，承受最严峻的职住分离，“早出晚归”、错峰出行，但由于人群分异，其工作活动时间差异性也较大；生活活动空间呈现出以家和工作地为主的两极化特征。

最后，作为郊区城市化与城市郊区化共同影响的人群，就地通勤者以自有住房、中等收入、中低技能职位的就业者为主，其通勤特征郊区化新型的职住平衡模式，具体体现在职住接近、“晚出早归”、通勤方式多样化等优势。然而，由于郊区就业中心内部交通拥堵，该群体通勤速度最慢、效率最低。此外，其活动空间高度集中在郊区中心内部，需要在郊区就业中心内部适度配套居住以及其他公共服务设施，以促进职住接近与提高生活质量。

本文的规划政策意义在于，通过揭示郊区化与郊区就业中心对不同群体工作、通勤及日常活动的影响差异，为优化郊区中心功能、提升吸引力提供思路。首先，作为郊区就业中心，应在产业引进与培育方面重点考虑本地居住人群与就业人群的不匹配问题及可能带来的新的职住“空间错位”，既要重点培育专业化特色、高科技的新兴产业，也要重视能带动本地居民就业的传统服务业。其次，应进一步优化就业中心内部的交通系统，提升运行效率、改善交通拥堵，鼓励周边侧面通勤者及其就业企业实现弹性工作和错峰出行，并提倡公共交通和绿色非机动出行。最后，应重点关注生活活动空间两极化的逆通勤者，他们可能成为城市空间结构调整与制度转型过程中的弱势群体，职住分离严重制约了其非工作活动，导致生活质量下降。

此外，本研究仍然存在一些不足，例如调查的逆通勤者和就地通勤者比例相对较少，且侧重于定量的特征描述，下一步将开展深度访谈、借助统计模型进一步深入探讨差异化的通勤行为与日常活活动对通勤的影响。

注释：

① 数据来源于第六次全国人口普查统计资料。

② 数据来源于北京市海淀区上地街道、清河街道访谈资料。

③ 数据引用自中科院《中国新型城市化报告2012》，在中国内地50个城市上班路上平均花费时间排名中，北京仍以52分钟居首。

④ 数据来源：新华社北京2012年12月29日对北京市交通委采访。

⑤ 缓行时长参考了《美国道路通行能力手册（HCM2000）》中对交通服务水平（LOS）的定义，取Ⅱ级道路拥堵时对应的平均车速35mi/ h，即低于56km/h的车速视作缓行。