集装箱港口作为国际物流的重要物流载体，对于一个区域的经济、贸易发展有重大作用。自20世纪50年代中期开始，海运集装箱运输快速发展，加剧了各地区港口体系的变迁，其发展过程中的阶段性演变规律受到普遍关注。

国外学者在集装箱港口演变规律研究中，侧重于演化模型和阶段划分。Bird在考察英国港口后，研究了船舶大型化、集装箱化、多式联运的发展，并提出了“Anyport模型”作为港口通用模型，将港口发展分为六个阶段^[1]。Taaffe等对加纳和尼日利亚的港口体系进行研究，提出了海港空间演化的六阶段模型^[2]。Rimmer在对澳大利亚、新西兰海港体系空间结构演化实证分析基础上，改进了Taaffe等提出的六阶段模型^[3]。Hayuth对1950—1977年美国集装箱港口体系的演化进行了研究，将集装箱港口体系的演化模式分为五个阶段^[4]。Hayuth在五阶段模型研究的基础上，对美国集装箱港口体系内货流出现的明显分散化现象进行深入分析^[5]。Holye，Charlier对东非国家港口体系的演化过程也进行了研究^[6]。Notteboom研究了1980—1994年欧洲集装箱港口体系^[7]。Marcadon对西北欧集装箱港口体系进行研究，认为该区域处于中心枢纽港阶段^[8]。Slack选取了亚洲的新加坡、香港和上海的三个集装箱港口进行研究，发现新加坡和香港的港口情况不符合Hayuth模型，只有部分用于上海港^[9]。Notteboomhe，Rodrigue通过Hayuth的五阶段模型，结合离岸转运港的出现提出六阶段演化模型^[10]。

国内学者对集装箱港口演变规律研究有：曹有挥研究了长江沿岸港口体系空间结构的集中化趋势^[11]；安筱鹏等建立了国际集装箱枢纽港发展模型，并探讨中国集装箱枢纽港的发展^[12]；王成金、Cesar Ducruet对长三角集装箱港口体系的演化分析，提出集装箱港口体系的模型以及区域发展趋势^[13]。随后，有学者采用不同方法对全球、欧洲、中国、东北亚、东亚集装箱港口体系的形成、演化规律、演化模式进行研究^[14-24]。

目前，对港口体系空间结构演化的研究从海港体系向集装箱港口体系转变，单纯腹地、陆向腹地、海向腹地以及重叠腹地，港口体系的集中化和分散化展开研究^[24]。

综上所述，当前对集装箱港口的发展演变过程和规律的研究已经较为丰富，但研究区域主要集中在大型港口和发达地区的港口体系。由于不同区域的集装箱港口演化规律和影响因素存在差异。为此，本研究选取日渐兴起的东盟地区为研究区域，通过对1994—2014年东盟集装箱港口演变规律和当前空间分布形态的探究，揭示不同阶段集装箱港口体系的集散度变迁和各国港口之间的竞争趋势，为东盟五国港口的发展定位和方向提供借鉴。

1 东盟集装箱港口空间分布形态及增长规律 1.1 东盟主要集装箱港口现状与空间分布

东盟包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、文莱、越南、缅甸、老挝和柬埔寨十个成员国。其中，新加坡、马来西亚、泰国、印尼、菲律宾、越南、缅甸、柬埔寨属于海洋国家，邻近重要的海运通道马六甲海峡，海运占据运输的重要地位。其中：新加坡港发展较快，成为世界上最繁忙的港口、亚洲集装箱航运的主枢纽港，同时还是世界最大燃油供应港口和东南亚物流中心。据2014年世界银行数据，在全球集装箱吞吐量排名前25位的港口中，新加坡港口排名第2位，马来西亚港口排名第20位，泰国港口排名第23位，越南港口排名第24位。新加坡的吞吐规模远高于其他港口，其次马来西亚港口吞吐量、泰国港口吞吐量和越南港口吞吐量。新加坡集装箱港口发展迅速，对于其他国家港口特别是东盟各国港口发展有重要的影响，且新加坡集装箱港口发展对东盟集装箱港口体系在东亚的地位提升有重要作用。

本研究重点选取东盟五个国家2014年集装箱吞吐量排名前列的19个港口为研究样本（如图 1）。

其中马来西亚的巴生港（Klang port）、丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas port）、槟城港（Penang port）、柔佛港（Johor port）、关丹港（Kuantan port）约占马来西亚总吞吐量的80%，泰国的两个港口为林查班港（Leam Chabang port）、曼谷港（Bangkok port）约占泰国总吞吐量的87%，越南的海防港（Hai Phong port）、广宁港（Quang Ninh port）、岘港港（Da Nang port）、归仁港（Quy Nhon port）、西贡港（Sai Gon port）、胡志明新港（Tan Cang Sai Gon port）、边水港（Ben Thuy port）、卡丘港（Can Tho port）、邦申港（Bong Sen port）、越南国际港口（VICT port）约占越南总吞吐量的96%，柬埔寨港（Sihanoukville port）和缅甸港（Yangoon port）约占柬埔寨和缅甸总吞吐量的95%。

1.2 东盟集装箱港口增长规律

近20年来，随着东盟各国加工和转口贸易的快速发展，集装箱港口吞吐量增长迅猛（如图 2）。在这阶段，全球贸易网络发生变化，亚洲因东盟崛起而贸易量急剧增长，占全球的22.6%，其中东盟贸易量占全球的7.4%。东盟贸易的繁忙促使了东盟集装箱港口的崛起。

从图中可以看出吞吐量呈现持续增长之后快速增长，再基本稳定的趋势，1994—2008年不断上升，2009年出现下降，主要是受全球经济危机影响有所降低，2010年到现在保持平稳上升，到2014年东盟集装箱吞吐量达到3776.7万TEU。综合分析，东盟各国集装箱总吞吐量保持增长，各国港口之间的吞吐量有所差别。

2 基础数据与研究方法 2.1 基础数据

选取马来西亚、泰国、越南、缅甸、柬埔寨的19个集装箱港口作为研究对象。通过各港口1994—2014年的集装箱吞吐量数据分析东盟各国港口的演化过程及未来发展趋势。集装箱港口吞吐量数据来源于《世界银行集装箱港口数据》、《UNCTAD》、《国际集装箱化年鉴》，部分数据来源于东盟各国港口网站和各国港口港务局网站。

2.2 研究方法

为刻画东盟港口体系演化过程和集装箱港口体系集散度的变迁。本文主要采用基尼系数分析集装箱港口吞吐量的空间集中度和集散演化趋势，采用偏移—份额分析集装箱港口货流竞争，以揭示东盟地区主要港口的集散程度和竞争程度。

2.2.1 集散性分析法

在港口演化的研究中，描述港口体系的集散演化的方法有：赫芬代尔系数（Herfindahl）、赫芬曼—赫芬代尔系数（Hirschman-Herfindahl）、胡佛系数（Hoover）、信息熵、锡尔系数（Theil）、基尼系数（Gini）和区位基尼系数等。学者普遍采用基尼系数和赫芬代尔系数来分析港口体系集散程度，集装箱港口演化。

基尼系数方法主要用于判断一个国家或地区的收入分配公平程度，对于描述港口体系演化研究主要用于测算港口集中和分散程度。Hayuth^[4]用这方法来分析美国集装箱港口，Notteboom^[7]用于分析欧洲集装箱港口、曹有挥^[14]用于分析中国集装箱港口等。

本文主要采用基尼系数方法进行分析，方法如下：

$ {{G}_{j}}=0.5\sum\limits_{i=1}^{n}{|{{X}_{i}}-{{Y}_{i}}|} $

(1)

式中：G_j表示j港口体系的基尼系数；X_i为第i个港口集装箱吞吐量占港口体系的累积比；Y_i为港口的集装箱吞吐量绝对均匀分布值；n为该港口体系内港口数；i为港口的集装箱吞吐量的累积比。

基尼系数是描述港口体系内集装箱吞吐量集中与分散程度的指标。若基尼系数趋向1，说明港口体系内集装箱吞吐量的分布趋于集中。若基尼系数趋向0，说明港口体系内集装箱吞吐量分布趋于分散。

2.2.2 偏移—份额（shift-share）分析法

偏移—份额分析法能对内部港口间的相互作用详细的分析，并在集装箱港口货流竞争和欧洲集装箱港口群的演化中得到运用^{[7, 25, 26]}，其基本思想是：在一定时期内任何一个港口体系内，某一个港口的吞吐量增长都可分为“份额”和“偏移”两部分。份额增长反映了当某一港群或港口以整个港口体系吞吐量增长率增长时所应获得的增长量；偏移增长是指某一港群或港口的吞吐量增长相对份额增长量的偏差数额，对于增长相对较慢的港群或港口来说其值为负，而快速增长的港群或港口来说其值为正，计算公式为：

$ ABSG{{R}_{i}}=TE{{U}_{it1}}-TE{{U}_{it0}}=SHAR{{E}_{i}}+SHIF{{T}_{i}} $

(2)

$ SHAR{{E}_{i}}=(\sum\limits_{i=1}^{n}{TE{{U}_{i{{t}_{1}}}}}/\sum\limits_{i=1}^{n}{TE{{U}_{i{{t}_{0}}}}})TE{{U}_{i{{t}_{0}}}}-TE{{U}_{i{{t}_{0}}}} $

(3)

$ SHIF{{T}_{i}}=TE{{U}_{i{{t}_{1}}}}-(\sum\limits_{i=1}^{n}{TE{{U}_{i{{t}_{1}}}}}/\sum\limits_{i=1}^{n}{TE{{U}_{i{{t}_{0}}}}})TE{{U}_{i{{t}_{0}}}} $

(4)

$ VOLSHIF{{T}_{intra}}=\sum\limits_{j=1}^{m}{VOLSHIF{{T}_{intr{{a}_{j}}}}} $

(5)

$ VOLSHIF{{T}_{intr{{a}_{j}}}}=\frac{\sum\limits_{i=1}^{r}{|SHIF{{T}_{IJ}}|-}|\sum\limits_{i=1}^{r}{SHIF{{T}_{ij}}}|}{2} $

(6)

$ VOLSHIF{{T}_{inter}}=\sum\limits_{j=1}^{m}{\left( {\left| \sum\limits_{i=1}^{r}{SHIF{{T}_{ij}}} \right|}/{2}\; \right)} $

(7)

$ VOLSHIF{{T}_{total}}=\sum\limits_{i=1}^{n}{|SHIF{{T}_{ij}}|/2} $

(8)

式中：ABSGR_i为一个港口在t₀-t₁时期内吞吐量的绝对增长量，SHARE_i为一个港口在t₀-t₁时期内吞吐量的份额增长量，SHIFT_i为t₀-t₁时期内吞吐量的偏移增长量，TEU_i为i港口的集装箱吞吐量，n为该港口体系内港口数。

VOLSHIFT_intraj为j港组不同港口间的净偏移增长量；VOLSHIFT_inter为同一港口体系不同港口组之间的偏移增长量，VOLSHIFT_total为整个港口体系内不同港口间的偏移增长量，m为港口体系内的港口组数，r为港口组j内的港口数。SHIFT值为正，说明某港口组或港口具有竞争优势；SHIFT值为负，表示港口群或港口具有竞争劣势。

3 东盟集装箱港口体系集散性分析

通过对东盟的马来西亚、泰国、越南、柬埔寨、缅甸的19个主要港口1994—2014年间的集装箱吞吐量的计算，可得到基尼系数变化特征。如图 3所示：

集装箱港口的演化是根据各个国家不同港口的发展速度、水平相互作用的结果，不同港口有不同的结构、不同层次，有集中化、分散化两种趋势不断交替发展的状态。由图 3可以看出，基尼系数变化趋势呈现显著差异。

首先，东盟的19个港口集装箱吞吐量的基尼系数范围在0.4—0.6之间，且主要集中在0.55—0.6之间，总体上呈现平稳上升趋势，集装箱吞吐量倾向于集中。其次，东盟集装箱港口体系空间结构演化呈现明显的阶段性和周期性，可分为三个阶段（图 3）：阶段Ⅰ：1994—1998年，基尼系数指数下降，从1994年为0.50低至1998年为0.46，期间下降幅度较小。该阶段，东盟集装箱港口空间结构布局趋于扩散，其中：新加坡港因区位优越而迅速崛起，在东南亚地区为“一枝独秀”，吞吐规模远高于其他港口，1994年新加坡集装箱吞吐量占东盟地区集装箱吞吐量的70.5%，新加坡港口的发展也推动了周边马来西亚和泰国集装箱港口的发展。阶段Ⅱ：1999—2003年，基尼系数持续上升，达到2003年的0.57，该阶段东盟集装箱港口空间布局结构快速集中，枢纽港的发展优势日益明显。在1999年马来西亚的港口排名第10位，泰国的港口排名第14位，而到2003年马来西亚港口已排第7位，泰国的港口排第12位。阶段Ⅲ：2004—2014年，基尼系数稳中有升，从2004年为0.56至2014年为0.58，该阶段东盟集装箱港口空间结构布局为缓慢集中的趋势，马来西亚港吞吐量保持增长，泰国的林查班港、越南的胡志明港口群吞吐量快速增长。总体来看，东盟港口体系集中度较高，且吞吐量集散变化有明显的时间阶段性，1994年至2014年经历了一次分散和2次集中的过程。未来，港口体系的发展主要是内部港口间的运量彼此消长，处于港口集中枢纽阶段。

4 东盟集装箱港口之间竞争性分析

在港口体系演化阶段划分基础上，采用偏移—份额分析方法，通过计算能够得到东盟五个国家共19个港口体系的偏移—份额结果（如表 1），并且总结其竞争性特征如下：

（1）港口体系偏移总量、年均偏移量在港口演化前2个阶段处于上升状态，年均偏移量从40.07万TEU升至109.12万TEU，表明港口体系的竞争激烈。在港口演化第3阶段，年平均偏移量降至66.48万TEU，表明港口之间竞争得到一定缓和。

（2）以不同国家划分，一个国家港口为一个港口组为单位考察，在第1阶段，港口组间偏移总量为64.34万TEU，港口组内偏移总量为136.03万TEU，说明港口群的竞争强度大于自身组内之间的竞争强度。

（3）以19个港口为单位考察，在港口演化前3个阶段，丹戎帕拉帕斯港、岘港港、归仁港、越南国际港口为正偏移，槟城港、曼谷港为负偏移。从表 1可以看出，槟城港和曼谷港在1994—2014年全部为负偏移的港口，竞争能力下降，表明前3阶段演化过程中，曼谷港、槟城港竞争能力下降。丹戎帕拉帕斯港在前3阶段偏移量全部为正，表明丹戎帕拉帕斯港在东盟区域集装箱货流的竞争中优势明显。巴生港在第2阶段1999—2003年为负偏移，说明在这阶段港口竞争优势下降，但在一阶段和三阶段为正偏移，说明港口地位显现，并在2004—2014年得到巩固和强化。林查班港在第2和第3阶段为负偏移，说明港口竞争优势下降。越南国际港口在演化前3阶段都为正偏移，表明竞争优势凸显，在越南港口占重要地位。

5 东盟集装箱港口演变规律分析

从1994—2004年东盟集装箱港口吞吐量变化看（图 2），只有2009年吞吐量下降而其他阶段处于快速增长阶段。在东盟港口演化的三个阶段中选取1994、1999、2014年3个时间点，用六个等级划分不同时点集装箱港口的规模，这六个等级分别是0—50万TEU、51万—100万TEU、101万—200万TEU、201万—500万、501万—800万TEU和801万TEU以上，如图 4—图 6所示。通过这些图分析东盟各国集装箱吞吐量空间布局变化。1994年东盟五个国家集装箱吞吐量在50万TEU以上的港口有三大港位巴生港、林查班港和曼谷港。东盟集装箱港口从2000年开始发展迅猛，集装箱吞吐量规模不断扩大。2009年受全球金融危机影响集装箱吞吐量下降。从2010年到现在一直保持稳定增长。以集装箱吞吐量的变化代表港口空间布局变化。

从1994—2014年东盟国家集装箱港口体系不同阶段体现以下特征体。

（1）阶段Ⅰ：1994—1998年

自从20世纪70年代，集装箱运输技术迅速向全球扩散，世界集装箱港口的布局发生明显变化，形成北美洲、欧洲、东亚三大集装箱港口群，占全球集装箱吞吐量的80—90%。在集装箱港口逐渐兴起的东亚地区，新加坡港因区位优越而迅速崛起，吞吐规模远高于其他港口，1994年新加坡集装箱吞吐量达1039.94万TEU。新加坡港口的发展推动了马来西亚和泰国集装箱港口的发展。因此，该阶段除了新加坡港口外，东盟五个国家呈现港口规模小，港口相互之间差距较小的特征。

（2）阶段Ⅱ：1999—2003年

东盟五个国家集装箱港口吞吐量保持快速增长，从1999年的759.92万TEU增加到2003年的1605.206万TEU。新加坡港发展迅速，1999年达1590万TEU，成为世界集装箱航运的主枢纽港。新加坡港的发展对于马来西亚港口、泰国港口、越南港口的崛起有很大作用，因此，在这阶段集装箱港大港的规模经济性也逐步显现，中转型港口开始形成。如马来西亚的新港口巴生港和丹戎帕拉帕斯港和泰国的新港口林查班港以及越南胡志明的新港口的形成，其中马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港、泰国的林查班港吞吐量大于其他港口，占总量71.5%。

（3）阶段Ⅲ：2004—2014年

该阶段，集装箱吞吐量仍然平稳增加，集装箱港口总吞吐量从2004年的1817.87万TEU增加到2014年的3776.7万TEU，港口体系内集装箱吞吐量的分布集中，部分港口的市场份额倾向于扩大，占主要地位，如马来西亚的巴生港口、泰国的林查班港口、越南的胡志明港口群。另外，集装箱港口之间吞吐量的差距仍然较大，马来西亚的巴生港为524.35万TEU，而缅甸港口为15.79万TEU。

通过1994—2014年东盟集装箱港口体系的三阶段特征，东盟集装箱港口的集中、分散程度和竞争关系的变化是多种因素综合作用的结果，关键因素包括：

（1）各国经济的快速发展

东盟由东南亚最大国家印度尼西亚发起，于1967年在曼谷成立，最初成员有印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡和泰国5个国家，1999年文莱、越南、老挝、缅甸和柬埔寨加入，一共10个成员，人口约5.76亿人，GDP为2.39万亿美元，占世界GDP总量5.2%。虽然，东盟国家经济发展存在巨大差异，既有新兴工业化国家如新加坡，又有缅甸、老挝、柬埔寨等世界上最不发达的国家，如新加坡的人均GDP目前已近3万美元，而缅甸还不到400美元。但东盟自由贸易区的形成，推动了各国经济快速发展。

在第一阶段，新加坡集装箱化起步较早，新加坡因区位优越，是东盟地区货物集散中心。如1994年，东盟集装箱港口体系的吞吐量主要集中在新加坡港，占到总量的70%左右。而马来西亚、泰国新的港口崛起，开始实现集装箱化，吞吐量规模增加。如1994年，除了新加坡港口，在五个国家吞吐量排名首位的曼谷港，其吞吐量为139.47万TEU，占总量35.8%，而1998年排名第一的巴生港完成202.9万TEU，占比为31.89%，此外泰国的林查班港的吞吐量份额也有所提高，越南集装箱吞吐量在越南的增长相当缓慢，集装箱港口主要集中在胡志明港口。在第二阶段和第三阶段，集装箱吞吐量不断增加，集装箱港口之间吞吐量的差距仍然较大。

（2）国际贸易活动

进入20世纪90年代，世界贸易发生很大变化，亚洲因东盟的崛起而贸易量急剧增长，占世界的22.6%，其中东盟贸易量占全球的7.4%。自从2010年东盟—中国自由贸易区形成，中国—东盟贸易总额不断增加，中国—东盟贸易量占全球的13%，2014年贸易总额为29506亿美元，增长3.1%。贸易额的增长促进了集装箱吞吐量的增长，影响集装箱港口体系的格局。因此，东盟沿海港口马来西亚、泰国、越南港口迅速崛起，吞吐量不断增加。

（3）港口区位与集疏体系

由于东盟5个国家港口都是沿海港口，其中，新加坡港不仅是世界最繁忙的枢纽港，还是亚洲集疏运输系统的中心，集装箱航运与班轮提供服务。因此，对东盟马来西亚、泰国、越南的港口中转运输起到推动作用，因地处或邻近航线而为集装箱运输提供中转服务。马来西亚港口、泰国港口、越南港口地位提升，成为中转型港口，马来西亚的港口为2271.87万TEU，占总量55.32%，泰国的港口为828.37万TEU，占总量20.17%，越南港口为953.1万TEU，占总量23.2%。

（4）航线和航运企业布局

东盟地区是世界航运系统的重要地区。该地区形成了新加坡和雅加达两个航运系统，其中新加坡航运系统最大，辐射东盟大部分主要港口，促进东盟区域集装箱港口快速发展。航运企业布局对港口地位影响重大。2000年，新加坡港最大的客户马土基/海陆撤离该港口，将马来西亚的丹戎帕拉帕斯港作为枢纽港，并拥有该港口30%的股份，这导致新加坡港口的集装箱吞吐量连续两年减少100万TEU。2002年长荣海运也离散了新加坡港，将丹戎帕拉帕斯港作为枢纽港，其2000年集装箱吞吐量42.37万TEU，2002年提升到267万TEU，其中80%为中转货箱，全球排名从第108位升至第26位。

东盟集装箱港口经历了前文所述的3个阶段，从东盟五个国家19个集装箱港口来看，东盟集装箱吞吐量的集聚与分散存在一定周期性，而在不同时间段集散周期大小不一样，但集装箱吞吐量不断增大是总体发展趋势。从东盟集装箱港口分布格局演化，未来新加坡还是东盟国家中集装箱海上运输的主体，是东盟国家的枢纽港；马来西亚的港口地位将提升成为东盟枢纽港；泰国、越南集装箱港口将成为东盟的支线港，而各国集装箱港口之间的竞争激烈，具有条件的综合性的集装箱港口将成为东盟的枢纽港、东盟地区的货运中心。

6 结论

在分析东盟集装箱港口体系分布、港口集装箱吞吐量等现状的基础上，通过基尼系数研究了东盟集装箱吞吐量集聚与分散，并采用偏移—份额分析法对东盟区域不同港口竞争特征进行分析。总结出东盟集装箱港口体系演化的三个阶段：阶段Ⅰ（1994—1998年）、阶段Ⅱ（1999—2003年）和阶段Ⅲ（2004—2014年）。东盟集装箱港口体系演变规律的主要决定因素是包括各国经济快速发展、国际贸易形成和发展、各国航线变化和受东盟的新加坡港枢纽港及中国港口崛起的影响。未来东盟集装箱港口的演化过程仍将沿着集中和分散相互交替的规律发展。东盟五个国家港口群间的竞争强度大于港口群内的竞争强度，各国港口竞争激烈。目前，集装箱港口形成规模，马来西亚港口将成为东盟枢纽港，泰国、越南港口为中转型港口，地位继续强化。随着东盟集装箱港口的不断发展，对东盟区域经济、各国经济、贸易提供一定支撑。