在众多交通方式中，高速铁路运行快速、载客量大，是一种兼具安全性、快捷性和舒适性的重要交通方式^{[1, 2]}。日本、法国、德国、西班牙、韩国等国的实践经验表明，高铁已经成为缓解交通系统压力的主要方式之一^{[3, 4]}。同时，高铁对区域空间结构优化和社会经济发展具有重要意义^[5-7]；高铁沿线的“廊道经济”促进了就业和生产^{[8, 9]}。一方面，他们认为交通基础设施是旅游发展不可或缺的先决条件，交通业与旅游业相互促进、共生发展^[10]：交通使出行时间缩短、成本降低，旅游人次增多，促进了旅游服务设施的建设和供给规模的扩大，旅游业发展产生的收入则成为交通设施运营、维护和再建设的重要资金来源之一^[11]。另一方面，在长途旅游活动中，交通耗费的时间和金钱比例最大，也制约着旅游客源市场的范围和旅游总预算，成为旅游目的地选择的最重要影响因素之一^[12]。

詹密等通过分析28国的旅游统计数据发现，重大交通基础设施极大的影响着目的地旅游吸引力，世界主要客源地的旅游者对目的地的交通通达性高度敏感：交通成为影响旅游决策的重要因素。重复、频繁的旅游行为总是出现在经济发达、交通便利的客源地与目的地之间^{[13, 14]}。高铁与区域旅游产业供给的相关研究如下：

贾维尔在收集全球166条高速铁路相关信息的基础上，对高铁的建设运营进行了成本和需求分析，提出了高速铁路的四种发展模式：完全独立模式；高铁兼容模式；传统线路兼容模式及全兼容模式，认为以城市为节点的高铁网络化营运体系利于高人口密度地区的经济发展和大规模旅游者的出行需求^{[15, 16]}。丹尼尔认为交通便利有助于提升旅游活动的质量，旅游业收入也有助于进一步改善交通设施建设水平，二者对彼此的发展均有正外部性。但对当地居民而言，旅游者的出行需求会对其日常活动带来一定影响，造成交通总体供给紧张，因此应该根据实际规划相应的旅游服务供给，以应对交通发展带来的需求增长^[17]。在对不同交通方式的比较研究中，奥斯卡发现，相对于汽车、航空等长途旅行方式，高铁更兼具经济性、快捷性和舒适性，在节省出行时间方面具有突出优势，尤其受到商务旅游者的偏爱^[18]。

通过分析日本“新干线”的运营管理模式，孙认为高铁与旅游业的发展互相促进，高铁的车上服务与站点建设应该侧重于满足旅游者需求，并针对不同地区旅游者的出行习惯设计多样化的列车运营方案，包括灵活的列车时刻、适宜的运营速度、合理的停靠站点等^[19]。马丁等也探讨了旅游与交通相融合的策略，提出“旅游链”的概念，认为交通贯穿旅游活动始终，提高交通便捷度和服务质量有助于促进旅游业可持续发展和收益增加^{[20, 21]}。

肖恩研究了美国加州高铁的修建对海湾地区旅游发展的刺激作用，认为它直接带动了餐饮、住宿、零售、娱乐供给，并促进了当地人口增长和就业增加^[22]。也有学者发现，高铁的网络效应和辐射效应促进了商务旅游的发展，带动了本地旅游服务设施升级和旅游就业^[23]。

金姆以居住人口和就业人口为测度对象，应用基尼系数、怀特系数研究了首尔-釜山高速铁路对韩国首都地区空间结构的影响，发现高铁对居住人口的空间分布有集聚效应，沿线地区人口总数和密度都有明显增长；而对就业人口的分布则有分散效应，这是由于高铁缩短了人们出行的时间，扩大了工作和活动的范围^[24]。对旅游企业而言，根据核心-边缘理论，普利多发现交通系统的变革使企业的空间竞争力发生变化，促使企业发生空间集聚^[25]，在同一区域共用基础设施和配套设施，通过规模经济降低成本、提高效益^[26]。

高速铁路作为公共交通的一部分，同样影响着城市旅游功能区的空间格局。在日本，被新干线串联起来的城市和商业中心形成了一个似珍珠项链般的“高铁廊道”，居住在高铁沿线的居民将新干线作为日常休闲和旅行工具，形成了东京到大阪之间的高铁旅游圈。高铁车站及周边也发生了巨大变化，高档商务饭店取代了传统低档的站前旅馆，也出现城市旅游新地标。直接服务于商务和旅游者的高铁不仅加强了沿线城市之间的联系，更促进了人才、服务等要素在空间上的优化配置^{[27, 28]}。

综上，高速铁路与旅游业的关系成为学界关注的研究热点。既有研究对高铁枢纽城市这一特定对象及其旅游供给能力的研究较为薄弱。从研究方法上看，既有成果中定量测度多基于地理空间和旅游流视角，针对高铁对旅游业的影响和效应则多采用定性的案例分析^[29]；而从定量角度评价旅游业供给水平的研究则较为鲜见，这也正是本文的研究切入点。

本文通过构建评价指标体系研究高速铁路影响下的西安旅游产业供给水平。为了综合考虑全国各主要城市在铁路网中的区位特征、城市等级和旅游业发展规模，提高评价结果的客观可比性，本文选取武汉市、南京市作为参照展开比较研究。

本文所选择的三个案例城市皆为省会城市和“枢纽城市”；作为各自区域内的重要高铁站点，线路密集，具有较好的铁运输功能性和配套服务，因此将其界定为“高速铁路枢纽城市”。结合“综合交通枢纽城市”的定义^[30]，本文认为，“高速铁路枢纽城市”指位于铁路交通网络交汇处，至少有两条以上重要高铁线路，能满足旅客与货物通过、到发、换乘与换装等集散需求，拥有相应的场站并与城市内部交通接驳的城市。

根据产业经济学的理论，产业结构合理化应该符合以下要求：能满足有效需求并且与需求结构相适应；具有较为显著的结构效益；资源配置合理并得到了有效利用；各产业间能够相互补充配套、协调发展；能够吸收先进技术、有利于技术进步；在保证技术进步的前提下吸引较多的就业人数；有利于保护自然资源和生态平衡。旅游产业综合性极强而且边界模糊，除了最核心的“食、住、行、游、购、娱”六要素之外，旅游产业的供给还应该包括为旅游业提供物质、文化、信息、人力、智力、管理等服务性和支撑性要素的行业^[31]。在此基础上，本文运用AHP决策分析法，进行高速铁路影响下城市旅游产业供给水平评价指标体系的构建。

首先，确定评价体系的层次。第一层是总目标层次，即高速铁路影响下枢纽城市的旅游产业供给水平（A），通过量化的方式分析旅游产业供给要素在引入高速铁路后的变化，从而比较衡量各枢纽城市旅游产业供给水平的综合得分。第二层是中间要素层次，将城市旅游产业供给水平的主要构成进行分解，包括旅游吸引物（O₁）、旅游接待与服务设施（O₂）、旅游投资（O₃）、旅游人力资源（O₄）和旅游自然环境（O₅）五个维度。第三层是指标层次，由构成评价目标各要素的表现性统计指标构成。

本文基于各种统计资料和相关研究成果，通过专家咨询和经验选择，确定了反映城市旅游产业供给水平的5个维度和22个表现性指标，详见表 1。

表 1(Tab. 1

表 1 高速铁路影响下枢纽城市的旅游产业供给水平指标体系 Tab.1 Evaluation Index System of Tourism Industry Supply of High-speed Railway Hub-city 总目标层 要素层 指标层 单位 变量 高速铁路影响下枢纽城市旅游产业供给水平A 旅游吸引物O1 旅游A级景区数量 个 C1 公园数量 个 C2 博物馆数量 个 C3 旅游接待与服务设施O2 旅行社数量 个 C4 星级饭店数量 个 C5 餐饮业网点数量 个 C6 零售贸易业网点数量 个 C7 城市公共营运车辆数量 辆 C8 出租汽车数量 辆 C9 公共厕所数量 座 C10 人均医院病床数 个 C11 互联网普及率 % C12 旅游投资O3 住宿和餐饮业固定资产投资 万元 C13 批发和零售固定资产投资 万元 C14 文化、体育、娱乐固定资产投资 万元 C15 旅游业固定资产原值 万元 C16 旅游人力资源O4 住宿和餐饮业从业人数 万人 C17 批发和零售业从业人数 万人 C18 文化、体育和娱乐业从业人数 万人 C19 旅游从业人员数量 人 C20 旅游自然环境O5 城市绿化覆盖率 % C21 城市环境基础设施建设投资 亿元 C22

表 1 高速铁路影响下枢纽城市的旅游产业供给水平指标体系 Tab.1 Evaluation Index System of Tourism Industry Supply of High-speed Railway Hub-city

（1）旅游吸引物（O₁），旅游产业供给中的核心要素，以历年《城市统计年鉴》及《城市国民经济与社会发展统计公报》中的数据为依据，主要包括国家A级景区（C₁）、公园（C₂）及博物馆（C₃）的数量。

（2）旅游接待与服务设施（O₂），包括反映旅游接待能力的旅行社数量（C₄）和星级饭店数量（C₅）、反映商业服务的餐饮业网点数量（C₆）和零售贸易业网点数量（C₇）、反映交通和其他公共设施的城市公共营运车辆数量（C₈）、出租汽车数量（C₉）、公共厕所数量（C₁₀）、人均医院病床数（C₁₁）、互联网普及率（C₁₂）。

（3）旅游投资（O₃），根据《城市统计年鉴》以及《中国旅游统计年鉴（副本）》的统计数据，以固定资产投资（C₁₃）、批发和零售业固定资产投资（C₁₄）、文化、体育和娱乐业固定资产投资（C₁₅）和旅游业固定资产原值（C₁₆) 综合反映旅游业投资状况。

（4）旅游人力资源（O₄），住宿和餐饮业从业人数（C₁₇）、批发和零售业从业人数（C₁₈）和文化、体育和娱乐业从业人数（C₁₉）反映人力资源储备，旅游业从业人员数量（C₂₀）则反映当前旅游业的直接就业规模，潜在的人力资源规模仍需进一步测算。

（5）旅游自然环境（O₅），旅游环境外延广泛，既包括自然生态环境，也包括政治法律、社会文化环境。但囿于数据限制，本文主要选择反映自然环境状况的城市绿化覆盖率（C₂₁）指标以及反映环境改善力度的城市环境基础设施建设投资（C₂₂）指标。

根据上文建立评价体系，本文采用专家咨询法，通过逐层构建评价指标的判断矩阵、层次单排序及一致性检验计算各项指标对于总体评价结果的权重。

（1）计算五个要素层O₁, O₂, O₃, O₄, O₅的相对权重，表示高铁影响下旅游产业供给的各维度对形成枢纽城市旅游产业总体供给水平的重要程度。

（2）计算每一个指标C₁, C₂, …, C₂₂对各自要素层的相对权重，表示在高铁影响下，每个旅游产业供给要素对形成旅游产业供给各维度的重要程度。

（3）用各个指标的权重与相应的要素层O₁, O₂, …, O₅的权重进行加权，计算出各指标的组合权重，表示在高铁影响下，每个旅游产业供给要素对形成枢纽城市旅游产业供给水平的重要程度。

A-O要素层矩阵及层次排序结果见表 2。

表 2(Tab. 2

表 2 高铁枢纽城市旅游产业供给要素水平排序表 Tab.2 Ranking List of Tourism Supply Factors of High-speed Railway Hub-city A O1 O2 O3 O4 O5 W 排序 O1 1 1/4 1/3 3 4 0.154 3 O2 4 1 3 4 4 0.44 1 O3 3 1/3 1 4 4 0.267 2 O4 1/3 1/4 1/4 1 2 0.081 4 O5 1/4 1/4 1/4 1/2 1 0.058 5 λ=5.376，CI=0.094，RI=1.12，CR=0.084 < 0.10。

表 2 高铁枢纽城市旅游产业供给要素水平排序表 Tab.2 Ranking List of Tourism Supply Factors of High-speed Railway Hub-city

由各中间层的权重可以看到，枢纽城市旅游产业供给水平各方面受到高铁影响的程度不同，依次为旅游接待与服务设施、旅游投资、旅游吸引物、旅游人力资源和旅游环境。

要素O₁-C矩阵及层次单排序见表 3。

表 3(Tab. 3

表 3 要素O1-C指标权重排序表 Tab.3 Ranking List of Index Weight of Factor O1-C O1 C1 C2 C3 W 排序 C1 1 3 2 0.539 1 C2 1/3 1 1/2 0.163 3 C3 1/2 2 1 0.297 2 λ=3.009，CI=0.0046，RI=0.58，CR=0.0079 < 0.10。

表 3 要素O1-C指标权重排序表 Tab.3 Ranking List of Index Weight of Factor O1-C

要素O₂-C矩阵及层次单排序结果见表 4。

表 4(Tab. 4

表 4 要素O2-C指标权重排序表 Tab.4 Ranking List of Index Weight of Factor O2-C O2 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 C11 C12 W 排序 C4 1 3 1/4 1/3 5 4 6 7 8 0.171 3 C5 1/3 1 1/4 1/3 3 2 4 6 7 0.099 4 C6 4 4 1 2 5 4 6 7 8 0.310 1 C7 3 3 1/2 1 4 3 5 7 8 0.235 2 C8 1/5 1/3 1/5 1/4 1 1/2 2 5 6 0.047 6 C9 1/4 1/2 1/4 1/3 2 1 3 4 5 0.071 5 C10 1/6 1/4 1/6 1/5 1/2 1/3 1 3 4 0.032 7 C11 1/7 1/6 1/7 1/7 1/5 1/4 1/3 1 2 0.015 8 C12 1/8 1/7 1/8 1/8 1/6 1/5 1/4 1/3 1 0.012 9 λ=7.476，CI=0.079，RI=1.32，CR=0.06 < 0.10。

表 4 要素O2-C指标权重排序表 Tab.4 Ranking List of Index Weight of Factor O2-C

要素O₃-C矩阵及层次单排序结果见表 5。

表 5(Tab. 5

表 5 要素O3-C指标权重排序表 Tab.5 Ranking List of Index Weight of Factor O3-C O3 C13 C14 C15 C16 W 排序 C13 1 2 3 1/3 0.245 1 C14 1/2 1 2 1/3 0.157 2 C15 1/3 1/2 1 1/4 0.093 4 C16 3 3 4 1 0.505 3 λ=4.087，CI=0.029，RI=0.90，CR=0.032 < 0.10。

表 5 要素O3-C指标权重排序表 Tab.5 Ranking List of Index Weight of Factor O3-C

要素O₄-C矩阵及层次单排序结果见表 6。

表 6(Tab. 6

表 6 要素O4-C指标权重排序表 Tab.6 Ranking List of Index Weight of Factor O4-C O4 C17 C18 C19 C20 W 排序 C17 1 2 3 1/3 0.245 1 C18 1/2 1 2 1/3 0.157 2 C19 1/3 1/2 1 1/4 0.093 4 C20 3 3 4 1 0.505 3 λ=4.087，CI=0.029，RI=0.90，CR=0.032 < 0.10。

表 6 要素O4-C指标权重排序表 Tab.6 Ranking List of Index Weight of Factor O4-C

要素O₅-C矩阵及层次单排序结果见表 7。

表 7(Tab. 7

表 7 要素O5-C指标权重排序表 Tab.7 Ranking List of Index Weight of Factor O5-C O5 C21 C22 W 排序 C21 1 1/3 C21 2 C22 3 1 0.75 1 λ=2.655，CI=0.655，一般而言，2阶判断矩阵总是具有完全一致性。

表 7 要素O5-C指标权重排序表 Tab.7 Ranking List of Index Weight of Factor O5-C

由计算结果可知，各层评价指标的判断矩阵都有满意的一致性，所得的权重值可以采用。因此，将各个指标的权重与相应的中间层O₁, O₂, …, O₅的权重进行加权，计算出各指标的组合权重，最终的评价指标体系及权重见表 8。

表 8(Tab. 8

表 8 高速铁路影响下枢纽城市旅游产业供给水平的评价指标权重 Tab.8 Index Weight of Evaluation System of Tourism Industry Supply of High-speed Railway Hub-city 总目标层 要素层 指标层 权重 合计 A O1 C1 0.083 0.154 C2 0.025 C3 0.046 O2 C4 0.070 0.44 C5 0.041 C6 0.141 C7 0.103 C8 0.021 C9 0.031 C10 0.014 C11 0.010 C12 0.008 O3 C13 0.066 0.267 C14 0.042 C15 0.025 C16 0.135 O4 C17 0.02 0.081 C18 0.013 C19 0.008 C20 0.041 O5 C21 0.015 0.058 C22 0.044

表 8 高速铁路影响下枢纽城市旅游产业供给水平的评价指标权重 Tab.8 Index Weight of Evaluation System of Tourism Industry Supply of High-speed Railway Hub-city

基于实证研究对象和指标体系的构建，本文根据《城市国民经济与社会发展统计公报》、《城市统计年鉴》、《中国旅游统计年鉴》和《中国环境统计年鉴》等整理了2008-2014年三个案例城市旅游产业供给要素的原始数据并进行标准化处理。

由指标数据计算可得2008-2014年各城市在高速铁路影响下的旅游产业供给水平指数，如图 1。

图 1(Fig. 1)

图 1 高铁影响下枢纽城市旅游产业供给水平指数 Fig.1 Tourism Supply Level Index of High-speed Railway Hub-city

南京市旅游产业供给水平在三者中相对最高，基础设施和旅游服务较为完善，旅游产业发展基础最好；武汉市在2011年有明显下降，还未适应高铁开通带来的旅游市场井喷式发展。而西安市的旅游产业供给水平相对最低，但随时间变化呈较为明显的增长，尤其是在2010年郑西高铁开通之后提升较快。目前，随着西安市建设国际化大都市发展定位的确立和新城市规划的开展，以高速铁路为代表的交通基础设施为经济增长提供了新引擎，旅游业作为西安市的传统优势和主导产业之一也面临产业供给水平的新提升。

从高速铁路枢纽城市旅游产业供给要素来看，在高速铁路影响下，各城市2008-2014年在旅游吸引物、旅游接待与服务设施、旅游投资、旅游人力资源和旅游环境的供给水平变化如图 2-图 6所示。

图 2(Fig. 2)

图 2 高铁影响下枢纽城市旅游吸引物水平指数 Fig.2 Tourist Attraction Level Index of High-speed Railway Hub-city

图 3(Fig. 3)

图 3 高铁影响下枢纽城市旅游接待与服务设施水平指数 Fig.3 Tourism Reception & Service Facilities Level Index of High-speed Railway Hub-city

图 4(Fig. 4)

图 4 高铁影响下枢纽城市旅游投资水平指数 Fig.4 Tourism Investment Level Index of High-speed Railway Hub-city

图 5(Fig. 5)

图 5 高铁影响下枢纽城市旅游人力资源水平指数 Fig.5 Tourism Human Resource Level Index of High-speed Railway Hub-city

图 6(Fig. 6)

图 6 高铁影响下枢纽城市旅游自然环境水平指数 Fig.6 Tourism Environment Level Index of High-speed Railway Hub-city

由上图可知，近年来西安市的旅游吸引物供给水平有所提高，但比南京增长缓慢，旅游景区、公园、文化场馆的规模在三个案例城市中仍处于较低水平。

根据陕西委、省政府出台的《关于省市共建大西安加快推进创新型区域建设的若干意见》，西安将建设文化生态大融合的国际旅游目的地^[32]，实施跨区域整合旅游资源、打造精品旅游品牌和线路等措施，加快建设临潼旅游休闲度假区、秦岭终南山世界地质公园、世园主题公园等重大项目；在文物保护领域，要在汉昆明池、汉长安城和秦咸阳城等大遗址保护项目的基础上整合文物资源，增建50-80座博物馆，落实“博物馆之城”的目标。旅游吸引物的持续投入和创新有利于扩大城市旅游的知名度和影响力，为此各级旅游主管部门也制定了相应的鼓励政策，根据投资规模给予景区一定补贴，对新认定的A级景区给予奖励。

在旅游接待与服务设施方面，西安的总体水平相对最低，虽发展速度较快，但尚有较大提升空间；而武汉和南京则维持较稳定的水平。

从构成要素上看，西安和其他两个城市的差距主要体现在餐饮网点和零售贸易网点的数量上。2014年，武汉市各有限额以上餐饮网点382个和限额以上零售贸易网点3519个；南京市各有848个和2649个；而西安仅为286和497个，说明餐饮业和购物业是主要制约因素。在笔者对旅行社的走访调查中也了解到，西安市虽然以种类繁多的风味小吃闻名全国，但缺乏就餐环境好、知名度高的品牌餐饮企业，很大程度上影响了旅游体验，也不利于旅游餐饮业综合收益的提高。旅游购物一直以来也是西安旅游有效供给的薄弱环节，缺乏附加值高、特色突出的旅游商品，凸显出整个城市商业发展的不足。但可以预见的是，随着交通的改善，西安市作为西北地区商业贸易集散中心的地位将不断强化，与华中、华东等发达地区经济联系也将不断增强，加之关中-天水经济区和大西安城市规划的实施，整体旅游接待与服务设施供给水平将实现较快提升。

旅游业具有极强的关联和带动作用，因此本文研究的旅游投资水平包含了旅游业固定资产原值以及住宿和餐饮、批发和零售、文化体育和娱乐等旅游相关行业的固定资产投资。由上图可见，三个案例城市水平相当，只是随时间变化有所不同。其中西安市的旅游投资水平与旅游产业的发展变化基本一致，即在2008、2009金融危机时期旅游投资水平出现明显下滑，随后又稳步恢复和增长。

高速铁路的开通将大幅提升过境和停留客流，旅游需求也随之增长。西安曲江新区作为文旅产业发展典型案例，依托优势旅游资源，积极吸引投资，建设星级酒店、主题社区、商业综合体等，推出了33个重大文化旅游、绿色生态、金融科技、城乡统筹类招商项目，总签约金额达460亿元^[33]。同时，旅游投资水平不仅体现在投资数额，更体现在投资项目能否迎合体验化和休闲化的消费需求，能否实现交通系统与配套设施的匹配。只有通过详尽规划、分步实施和持续投入，才能促进城市旅游投资水平的提升。

旅游从业人员的数量和结构在很大程度上决定了城市旅游服务质量和旅游者旅游体验质量。西安的旅游人力资源状况在三个城市中表现较好（图 5），说明现有的人员配比基本可以满足高速铁路影响下旅游产业发展需要。但值得注意的是，三个城市旅游人力资源水平指数都具有较大波动性，也凸显出旅游从业人员的不稳定性和高流失率。

本文着眼于高铁枢纽城市的旅游人力资源水平，认为交通和空间距离的缩短会缓解旅游目的地淡旺季的供求矛盾，这有利于旅游人力资源供给水平的稳定，减少淡旺季造成的员工流失。

在旅游环境方面，南京整体水平较好，这主要得益于南京市对城市环境建设的重视和投入（图 6）。无论是城市绿化覆盖率的指标还是城市环境基础设施建设投资的数额，南京都远高于西安和武汉，并获国家园林城市、全国城市环境综合整治十佳城市和国家卫生城市等称号。

西安与南京同为历史古都，虽然自然条件有差异，但南京在旅游生态环境保护和优化方面的经验值得借鉴。陕西省将“人文陕西山水秦岭”作为统一的形象定位和宣传口号，意在凸显其丰富的自然生态资源，促进旅游产品的多元化开发和旅游形象的提升。西安市从2013年开始，在现有支持生态环境建设资金的基础上，将连续五年通过省级相关专项资金每年再增加4000万元，用于秦岭生态保护、城市造林绿化等，把西安建成山、水、城、田协调共生，人与自然和谐共处的生态区^[33]。

本研究在界定高铁枢纽城市基本概念和构建评价指标体系的基础上，选择了与西安市在交通区位特征、城市等级和旅游业发展规模上类似的武汉市、南京市作为参照对象进行比较研究，主要结论如下：①与其他的高速铁路枢纽城市相比，西安旅游产业供给水平总体较低，但发展趋势良好，呈增长态势。②在高速铁路影响下，西安的旅游吸引物、旅游接待与服务设施的增长最为明显，但餐饮、购物等供给环节还需加强。③西安旅游环境有较大的提升空间，应注重自然旅游资源的开发利用，完善旅游产品谱系，优化旅游形象。